Erdgasautos: Ausgebremst in Deutschland

Von Christoph M. Schwarzer

Er fährt billiger, sauberer und kultivierter als seine Konzernbrüder mit Dieselmotor: der VW Passat TSI Ecofuel mit Erdgasantrieb. Trotzdem will kaum jemand das Auto kaufen. Warum eigentlich?

Erdgasautos: Nur in Deutschland erfolglos Fotos
erdgas mobil

Es ist nur eine kleine Anzeige des Volkswagen Passat TSI Ecofuel, die auf den Wechsel des Brennstoffs aufmerksam macht. "Benzinbetrieb! Bitte Erdgas tanken", steht dort im Multifunktionsdisplay. Wer der Empfehlung nicht folgt, muss mit einer Verdoppelung der Kraftstoffkosten rechnen. Bei Tempo 130 zum Beispiel rauschen dann nicht mehr 5,8 Kilogramm Erdgas à 98 Cent durch die Einspritzdüsen, sondern 8,2 Liter Superbenzin für jeweils 1,58 Euro.

21 Kilogramm CNG (Compressed Natural Gas, das hauptsächlich aus Methan besteht), hat der Passat an Bord. Das reicht bei sparsamer Fahrweise für rund 450 Kilometer. Danach schaltet das System unmerklich um und versorgt den Motor mit Sprit aus dem Benzintank, der 31 Liter fasst. Insgesamt kommt der Fahrer so bis zu 900 Kilometer weit. Allemal genug Reichweite also, um Bedenken zu zerstreuen, dass man auf offener Strecke liegenbleiben könnte, weil der Nachschub an Kraftstoff fehlt. Ein wenig Planung vorausgesetzt, gelingt es sogar, weitgehend auf die Nutzung des konventionellen Sprits zu verzichten. Unter diesen Bedingungen spielt der Passat, was die Kraftstoffkosten betrifft, in der Liga der Drei-Liter-Autos.

Und trotzdem will ihn kaum einer kaufen. Bis zum 31. Juli dieses Jahres kamen lediglich 4343 CNG-Autos neu auf die Straßen. Damit sind in Deutschland weniger als 100.000 Pkw mit Erdgasantrieb unterwegs - von über 42 Millionen.

An den Qualitäten des Passat liegt das jedenfalls nicht. Der Antrieb passt ideal. Er verbindet die Laufkultur, den gleichmäßigen Drehmomentverlauf und den Biss des TSI-Benziners mit dem Antritt und der Ökonomie des Diesels. Einzige Schwäche: Beim Anfahren, wenn das Doppelkupplungsgetriebe DSG den ersten Gang einrückt, ringen die schmalen Reifen schon bei mittlerem Pedaldruck selbst auf trockener Straße um Haftung. Danach ist dieser Passat der klassische schnelle Reisewagen für die Autobahn, leise und bequem.

Erdgas mit ökologischen Vorteilen

Sogar das Problem der Unterbringung der Zusatztanks hat VW so gelöst, dass empfindliche Gemüter nicht gestört werden. Der Gastank, der sich oft im Kofferraum breitmacht und oft für Unbehagen sorgt, wanderte beim Passat, verteilt auf drei Flaschen, in den Unterboden rund um die Hinterachse.

Auch aus ökologischer Sicht spricht viel für das Fahren mit Erdgas. Weil es sauber verbrennt, sind aufwendige Abgasreinigungssysteme überflüssig, die dem konkurrierenden Diesel spätestens mit Einführung der Euro 6-Norm schwer zu schaffen machen werden. Gegenüber dem vergleichbaren Benziner sinken die CO2-Emissionen automatisch ab und unterbieten selbst den TDI. Der Testwagen emittiert im Normzyklus 119 Gramm pro Kilometer. Der Blue TDI kommt dagegen auf 139 Gramm pro Kilometer. Darüber hinaus gibt es mit Biogas und der Methanisierung von Windstrom gleich zwei Möglichkeiten, Erdgas aus erneuerbaren Quellen zu gewinnen.

Bei Volkswagen ist man so überzeugt von dieser Logik, dass Entwicklungschef Ulrich Hackenberg sogar schon eine Erdgasversion des Up ins Auge fasst: "Mit dem Ecofuel-Antrieb kommen wir ohne die für einen Kleinwagen zu teure Hybridtechnik auf phantastisch niedrige Verbrauchs- und Emissionswerte", erklärt er. Womöglich setzen die Wolfsburger ja bald in allen Fahrzeugklassen auf den Erdgasantrieb als besonders kostengünstige Sparoption, um die EU-Vorgaben beim Flottenverbrauch einhalten zu können.

Doch was sich aus technischer Sicht geradezu aufdrängt, ist noch lange nicht mit einer Erfolgsgarantie ausgestattet: Da ist zuerst der Wettbewerb mit dem Diesel. Der ist etabliert und die Kunden wissen, was sie haben. Beim Passat zum Beispiel greifen derzeit noch 80 Prozent zum TDI und lediglich ein Prozent zum Ecofuel.

Dieselmotor deutlich billiger

Für den Dieselmotor spricht auch, dass er derzeit noch deutlich billiger ist. Ein Aufpreis zwischen 650 und 1825 Euro lässt sich auch mit geringeren Kosten für Kraftstoff, Versicherung und Steuer nicht so einfach wettmachen. Das dürfte sich erst ändern, wenn die EU mit ihren Plänen ernst macht, Kraftstoffe ab 2013 nach CO2-Emissionen und Energiegehalt zu besteuern. Dann nämlich wäre der Preisabstand zwischen Erdgas und Diesel so groß, dass sich die Mehrkosten schneller amortisieren würden.

Welchen Einfluss die Steuerbelastung auf die Kaufentscheidung hat, zeigt das Beispiel Schweden: Dort hat die Regierung spürbare Erleichterungen für Dienstwagen geschaffen, die mit Erdgasantrieb ausgestattet sind. Der Anteil der Ecofuel-Modelle aller verkauften Passats stieg daraufhin auf 24 Prozent.

Doch selbst wenn solche steuerlichen Anreize geschaffen würden, bliebe zumindest in Deutschland noch eine entscheidende Hürde: Das Tankstellennetz. Die derzeit knapp 1000 Erdgasstationen reichen bei weitem nicht aus, um eine flächendeckende Versorgung zu gewährleisten. Hinzu kommt, dass die Tanksäulen nicht selten wenig einladend wirken. Entweder sie liegen abseits und zwingen den Kunden, noch einmal ins Auto zu steigen, wenn er sowohl den Gas- wie auch den Benzintank füllen will. Oder sie sind in einem jämmerlichen Zustand, so dass man Angst bekommt, sie zu benutzen.

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Unkonventionelle Gasförderung
In Deutschland gibt es einen Run auf neue Erdgasquellen. Durch spezielle Bohrmethoden lässt sich der wertvolle Rohstoff selbst dann bergen, wenn er in kleinen, abgeschotteten Zwischenräumen verstreut ist. SPIEGEL ONLINE zeigt Chancen und Risiken des Booms im Überblick.
Weltweite Vorräte
Die Internationale Energieagentur schätzt, dass weltweit rund 921 Billionen Kubikmeter unkonventionellen Gases im Erdreich verborgen sind - fünfmal so viel wie in konventionellen Vorkommen. Andere Expertern gehen von noch größeren Mengen aus. Bislang gibt es für viele Länder aber nur Schätzungen über prinzipiell vorhandene Mengen (in-situ Mengen). Wie viel davon tatsächlich technisch (Ressourcen) und wirtschaftlich (Reserven) gefördert werden kann, ist noch nicht bekannt.
Die Reservoirs
Im Gegensatz zu konventionellen Vorkommen befindet sich unkonventionelle nicht in durchlässigen Gesteinsschichten, sondern in kleinsten Poren und Bruchzonen im Gestein. Die größten Vorkommen sind in Schiefergestein eingeschlossen. Aber auch in Tonschichten und Tundraböden finden sich Vorräte.
Die Fördermethode
Steuerbare Bohrer dringen nicht nur tief ins Erdreich vor, sondern wühlen sich auch horizontal ins Gestein. So kann die gashaltige Gesteinsschicht über eine Strecke von mehreren Kilometern durchbohrt werden. Damit das Gas entweichen kann, wird das Gestein durch eine Mischung aus Wasser, Chemikalien und Quarzkügelchen in Tausende Stückchen gesprengt. Die Sprengungen bezeichnet man als "hydraulic fracturing" oder "fracing" (sprich: "Fräcking"). Fracing wird sehr selten auch bei konventionellen Bohrungen eingesetzt - bei unkonventionellen ist es Standard.
Die Chemikalien
Der Anteil der eingesetzten Chemikalien an der Gesamtflüssigkeit beträgt nach Angaben der Industrie gut ein Prozent. Angesichts der Tatsache, dass beim Fracing einer Bohrung teils mehrere Millionen Liter Wasser eingesetzt werden, ist das allerdings immer noch eine Menge. Über die genaue Zusammensetzung der Chemikalien gibt die Industrie nur sehr zögernd Auskunft.
Folgen der Technologie
In den USA hat der Abbau von unkonventionellem Erdgas bereits in großem Stil begonnen und den Energiemarkt so umgekrempelt, dass der Rohstoffexperte und Pulitzerpreis-Gewinner Daniel Yergin von einer "American Gas Revolution" spricht.
Folgen für die Umwelt
In den USA gibt es Beschwerden von Anwohnern, die sagen, ihre Lebensbedingungen hätten sich verschlechtert - unmittelbar, nachdem in Nähe ihrer Wohnungen Fracing-Bohrungen vorgenommen wurden. US-Behörden haben zudem Luft- und Grundwasserverschmutzungen nachgewiesen. Inwieweit es sich um Einzelfälle handelt oder um ein flächendeckendes Problem - und inwieweit all die aufgetretenen Umweltschäden tatsächlich mit der unkonventionellen Gasförderung zusammenhängen, ist kaum untersucht. Die US-Regierung hat es bislang versäumt, die Umweltrisiken genau zu untersuchen.ssu


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