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22. November 2005, 14:20 Uhr

Erfinderland Deutschland

Detailarbeit für die automobile Zukunft

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Im Kopf haben Deutschlands Wissenschaftler das Auto der Zukunft schon fertig. Es wird sauberer, sparsamer - und sicherer, weil es den Fahrer entlastet. Doch damit zieht auch ein Konflikt auf: Beherrscht der Mensch weiterhin das Auto oder ist es bald umgekehrt?

Was das Auto des Jahres 2020 können wird, das ist längst beschlossen. Allerdings nicht in den Vorstandsetagen der Autohersteller, sondern in den Entwicklungsabteilungen der Zulieferer, den Labors der Unis und Forschungsinstitute und den Werkstätten ehrgeiziger Auto-Veredler. Im Autoerfinderland Deutschland wird unablässig getüftelt, geprüft, verworfen, von neuem konstruiert und schließlich in verdrahteten Versuchsvehikeln getestet, was in 10 oder 15 Jahren Serienstandard sein wird.

Rinspeed Senso: Ein Forschungsauto, das sich ganz auf seine Insassen einstellt

Rinspeed Senso: Ein Forschungsauto, das sich ganz auf seine Insassen einstellt

Eine Hauptbaustelle der Forschung ist natürlich der Antrieb. Der Verbrennungsmotor wird auch in Zukunft die Kraftquelle Nummer eins des Automobils sein, doch mit der plötzlichen Konjunktur des Hybridantriebs ist eine Alternative ins Rampenlicht gerückt, die im Geburtsland des Autos lange Zeit als Randerscheinung der technischen Entwicklung belächelt wurden.

"Wir sind hinten dran", konstatierte denn auch vor einem Jahr Bernd-Robert Höhn, der an der TU München einem interdiziplinären Projekt vorsteht und für Mitte nächsten Jahres ein Versuchsfahrzeug ankündigt, das dem Hybridantrieb im Massenmarkt der Golf- und Astra-Klasse den Weg bereiten soll. "Endlich gehen die Forschungsabteilungen massiv ran an das Thema. Wir Wissenschaftler müssen ja ein Jahrzehnt vorausdenken, das ist unser Job", sagt Höhn, der schon seit 1993 am Hybridantrieb forscht. "Doch dass es länger als zehn Jahre gedauert hat, betrübt mich schon ein bisschen. Aber vielleicht können wir den Vorsprung der Japaner in den nächsten Jahren ein wenig aufholen."

Höhn und seine Mannschaft sind nicht die Einzigen, die dem spritsparenden Kombi-Motor endlich zur Durchbruch auf breiter Front verhelfen wollen. An der TU Braunschweig arbeiten zwei Dutzend Ingenieure und Techniker unter der Leitung des früheren VW-Forschungsvorstands Ulrich Seiffert ebenfalls daran. Seifferts Team will binnen drei Jahren ein Versuchsmodell auf die Räder stellen, das die Leistungen der heutigen Hybrid-Serienmodelle von Toyota und Honda deutlich übertrifft.

Der einzige unberechenbare Faktor: der Autofahrer

Doch was Deutschlands Antriebsspezialisten heute an Innovationen aushecken, wirkt später unsichtbar unterm Blech und wird unseren automobilen Alltag nur mittelbar beeinflussen - etwa in der (natürlich erfreulichen) Auswirkung, dass wir dann seltener an der Zapfsäule vorfahren müssen. Viel einschneidender werden dagegen jene Entwicklungen sein, die sich direkt aufs Fahrerlebnis auswirken, weil das Auto immer unabhängiger wird vom einzig unberechenbaren Faktor des Autofahrens: dem Fahrer.

Für dieses Ziel arbeiten die Ingenieure des Deutschen Forschungszentrums für Künstliche Intelligenz (DFKI) gleich an mehreren Fronten. Die GmbH mit Sitzen in Kaiserslautern und Saarbrücken kooperiert mit mehreren deutschen Autoherstellern und tüftelt unter anderem an sogenannten Fahrassistenzsystemen - also jenen Vorrichtungen, die den Autofahrer von Allem entlasten sollen, das ihn ablenkt oder gar zwingt, die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Immer perfektere Spracherkennungsprogramme fürs Mobiltelefon und für das Navigationssystem zum Beispiel. Oder Funksysteme, die entsprechend ausgerüstete Autos untereinander so vernetzen, dass Informationen über Staus oder Unfälle auf Schnellstraßen im Stille-Post-Verfahren an nachfolgende Autofahrer durchgereicht werden, lange bevor die überhaupt am Gefahrenort auftauchen.

"Immer zuerst an die Sicherheit denken" - so formuliert Reinhard Karger vom DFKI die Prämisse für das Auto von morgen. Die Sicherheit der IT-Systeme ist dabei ein wichtiger Faktor. Dabei behalten die DFKI-Mitarbeiter stets im Auge, ob die Ergebnisse später im Serienbau Verwendung finden können. "Wir betreiben strikt anwendungsorientierte Forschung", sagt Karger. "Die Projekte folgen Forschungsplänen mit klaren Fristen, und es gibt natürlich immer mal Sollbruchstellen, an denen man überlegen muss, ob das Zwischenergebnis den Erwartungen entspricht, die zu Beginn definiert wurden. Aber wir wissen immer, wo wir hinwollen. Man schwimmt ja auch am besten, wenn man das Ufer sieht."

Gestresst oder entspannt? Das Auto fühlt mit

Der Bayer-Konzern - genauer: der Teilkonzern Bayer Material Science - geht noch weiter und simuliert schon mal die Verschmelzung des Fahrers mit dem Mobilsystem Auto mittels Biotech. Für das Projekt hat sich der Leverkusener Konzern mit dem Tuningunternehmen Rinspeed zusammengetan. Die Schweizer Firma hat langjährige Erfahrung mit dem Bau von Versuchsfahrzeugen. Die Idee des Experimentalfahrzeugs "Senso", das die beiden Partner im Frühjahr vorstellten, kehrt die herkömmliche Beziehung zwischen Auto und Fahrer um: Dieses Fahrzeug passt sich vollends seinem Lenker an.

Das Sensorsystem vermisst die Insassen des Dreisitzers mit biometrischen Methoden und schafft ihnen im Cockpit mittels Farbmustern und neuartiger Leuchtfolien aus den Bayer-Labors eine Wohlfühlatmosphäre, die zu ihrer jeweiligen Gemütsverfassung passt - und das Sicherheitsrisiko verringern soll. Nebenbei besteht die silberne Flunder von der Karbonkarosse über die Scheibe aus beliebig formbarem Polycarbonat bis zu den Farbfolien und dem nachgiebigen Lacküberzug des Innenraums aus den neuesten Werkstoffen, die das Bayer-Team in seinen Versuchsküchen angerührt hat.

Eine andere Forschungsachse für das Zukunftsauto bilden die Universität Stuttgart und das Fraunhofer-Institut Arbeitswissenschaft und Organisation. Hier feilt eine Projektgruppe ebenfalls an zukunftsweisenden Fahrassistenzsystemen, die die beschränkten Sinne des Menschen ergänzen sollen. Allerdings untersuchen die Ingenieure im Rahmen ihres EU-geförderten AIDE-Projekts mit eigens rekrutierten Versuchsfahrern zugleich, ob die Spurhalteassistenten einiger Citroën-Modelle oder die automatische Abstandsregelung ACC (die Mercedes, BMW und Audi für ihre Top-Baureihen anbieten) das Autofahren wirklich sicherer machen - oder den Fahrer nicht möglicherweise überfordern. Denn auch der Umgang mit den elektronischen Helferchen will gelernt sein, sonst droht auch dem intelligentesten System die schnöde Abschaltung durch seinen vermeintlichen Nutznießer.

Wenn das Auto schlauer ist als der Mensch

Die Visionen, die in Braunschweig und Saarbrücken, in München und Leverkusen in praxisnahe Lösungen gegossen werden, zeigen also zugleich auf, wann die Grenzen der technischen Entwicklung erreicht sind: Wenn sie mit dem Selbstbestimmungswillen des autofahrenden Menschen kollidieren. Denn der könnte sich vom allwissenden Automobil ebenso gegängelt fühlen wie einst die Astronauten in Stanley Kubricks Science-Fiction-Klassiker "2001" von ihrem säuselnden Bordcomputer. Das Dilemma ist den Herstellern auch bewusst - eine Lösung dafür haben sie noch nicht. "Der Einsatz von Kameras und Sensoren zur Fahrerüberwachung wäre im Serienbau überhaupt kein Problem", sagt Reinhard Karger vom DFKI. "Doch ich kenne Autohersteller, die diesen Schritt scheuen. Denn welcher Autofahrer will sich schon von einer Maschine überwachen lassen, und sei es im Dienst der Sicherheit?"

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