Erlkönige am Nürburgring Testsaison in der Grünen Hölle

20,832 Kilometer, 73 Kurven und 290 Meter Höhenunterschied - keine andere Rundstrecke ist so anspruchsvoll wie die Nürburgring-Nordschleife. Das wissen nicht nur Rennfahrer, sondern auch Autoentwickler. Deshalb gilt der Eifel-Kurs als Maßstab für künftige Serienmodelle.

Tom Grünweg

Vom Nürburgring berichtet


Giorgio Delfini schließt das Tor auf, zieht die Rollläden hoch und macht das Licht an. Rasch wischt der italienische Testingenieur die dünne Staubschicht vom Schreibtisch, stöpselt seinen Laptop ein und stellt die Espressokanne auf den Herd: "Jetzt kann die neue Saison beginnen", sagt er und lässt den Blick durch die Halle des "Alfa Handling Centers" schweifen. Noch ist sie leer. Doch bald werden hier, wie auch in den benachbarten Immobilien im Industriegebiet von Meuspath, streng geheime Prototypen stehen.

Nach fünf Monaten Winterpause startet der Testzirkus der Autoindustrie in die neue Saison am Nürburgring. Mess- und Abstimmungsfahrten auf der Nordschleife und auf den engen Sträßchen im abgelegenen Dreieck zwischen Koblenz, Trier und Köln sind nun wieder an der Tagesordnung.

"Alfa hat auch eine eigene Teststrecke in Italien, und verwinkelte Landstraßen gibt es dort auch", sagt Phillipe Krief, der die Fahrwerksentwicklung von Alfa Romeo leitet und Hausherr in Meuspath ist. "Doch nirgends sonst sind die Bedingungen so ideal wie rund um den Nürburgring", schwärmt der Ingenieur aus Italien. Das sieht der Rest der Autowelt genauso. Und so logieren gleich gegenüber von Alfa Romeo die Marken General Motors, Jaguar und Aston Martin, ein paar Dörfer weiter hat BMW einen Entwicklungsstützpunkt, und natürlich sind auch Porsche, Audi, Mercedes, sowie die französischen und japanischen Hersteller Stammgäste am Ring.

Zuletzt war Krief hier mit dem neuen Alfa Giulietta unterwegs, der im Sommer auf den Markt kommt. "Weil das Auto auf einer komplett neuen Plattform basiert, begannen die ersten Tests bereits vor fünf Jahren", berichtet er, während er den noch immer getarnten Prototypen des Wagen mit spitzen Fingern in Richtung Adenau lenkt, um möglichst viel Rückmeldung von der Vorderachse zu erspüren.

Ob Sportwagen wie der neue Mercedes SLS, Luxuslimousinen wie der Jaguar XJ oder Kompaktwagen wie der Alfa Giulietta - alle sind auf den Landstraßen rund um den Ring und auf der Nordschleife unterwegs. Außer der optimalen Fahrwerksabstimmung geht es dabei auch um einen Härtetest. "Jeder Kilometer auf der Nordschleife ist so hart wie zehn Kilometer auf einer normalen Straße ", sagt Jaguar-Tester Tim Clark. "So können wir ein Autoleben im Zeitraffer simulieren und sicherstellen, dass alle Systeme in Ordnung sind." Wenn Bremsen, Kühlung und andere Komponenten auf der Nordschleife bestehen, machen sie mutmaßlich auch auf der Autobahn keine Probleme.

Ein Berufsleben im Kreisverkehr: 14.000 Runden auf der Nordschleife

Viele Runden drehen die Entwicklungsingenieure selbst, doch wenn es um die Dauererprobung geht, greifen freie Testfahrer zum Steuer. Einer der professionellen Kilometerfresser ist Dirk Schoysman, der die Strecke wahrscheinlich besser kennt als jeder andere. Mit bislang etwa 14.000 Runden ist er der heimliche König der Nordschleife. "Pro Arbeitswoche kommen etwa hundert weitere Runden dazu", sagt der Belgier.

Anders als bei Wintertests am Polarkreis oder bei der Hitzeerprobung im Death Valley arbeiten die Entwickler in der Eifel unter den Augen der Öffentlichkeit. Weil die Nordschleife ständig von Autofans und PS-Paparazzi umlagert ist und auch die Zufahrt zur Strecke sowie die Tankstellen von jedermann einsehbar sind, versuchen es die Hersteller erst gar nicht mit großartiger Geheimniskrämerei. Nur auf der Rennstrecke selbst sind die getarnten Prototypen unter sich. Dazu haben die Autofirmen den sogenannten Industriepool organisiert und die Strecke jedes Jahr wochenlang exklusiv gepachtet. Nur Autos, bei denen die weiße Einfahrterlaubnis an der Scheibe pappt, dürfen in dieser Zeit auf die Piste.

Nürburgring-Nutzung: Der Geheimbund der Autohersteller

Informationen zu diesem Industriepool gibt es kaum. Selbst bei unverfänglichen Fragen nach statistischen Details wie der Anzahl der Firmen und Fahrzeuge pro Jahr schweigen die Unternehmen kategorisch. "Die Veröffentlichung jeglicher Daten über Erprobungsaktivitäten wird ausnahmslos abgelehnt", lautet das offizielle Statement. Nur hinter vorgehaltener Hand erfährt man, dass der Freifahrtschein pro Auto und Testsaison etwa so viel kostet wie ein gut ausgestatteter Wagen der Kompaktklasse - also mindestens 20.000 Euro.

Nicht nur deshalb sind die sogenannten Erlkönige eine wichtige Wirtschaftsquelle in der strukturschwachen Region. Hotels und Gaststätten sind für Monate die zweite Heimat für Ingenieure aus aller Welt, man trifft sich in der "Pistenklause", im "Sonnenhof" oder dem "Wilden Schwein". An den wenigen Tankstellen sieht man bisweilen mehr Prototypen als Serienfahrzeuge. Spezielle Kurierdienste übernehmen die interkontinentale Blitzlogistik für Ersatzteile und Messgeräte, und sogar die Abschleppdienste haben sich auf die öffentlichkeitsscheue Kundschaft eingestellt: Falls mal ein Erlkönig liegenbleibt, rücken sie mit geschlossenen Spezialtransportern aus, um das Inkognito der noch geheimen Modelle zu wahren.

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soylentyellow1 03.04.2010
1. Hat der Nürburgring nicht herzlich wenig mit dem Leben eines Otto Normalautos zu tun?
Hat der Nürburgring nicht herzlich wenig mit dem Leben eines Otto Normalautos zu tun? Otto Normalauto quält sich im Stop and Go durch die Stadt, glänzt in Disziplinen wie Samstags im engen, überfüllten Shoppingcenter-Parkhaus in die Parklücke gezirkelt zu werden, verbraucht hoffentlich wenig damit mehr Geld zum Shoppen bleibt und hat hoffentlich unlackierte Stoßfänger damit ein Parkrempler möglichst folgenlos bleibt...
ergoprox 03.04.2010
2. Alltag verkauft sich schlecht
Zitat von soylentyellow1Hat der Nürburgring nicht herzlich wenig mit dem Leben eines Otto Normalautos zu tun? Otto Normalauto quält sich im Stop and Go durch die Stadt, glänzt in Disziplinen wie Samstags im engen, überfüllten Shoppingcenter-Parkhaus in die Parklücke gezirkelt zu werden, verbraucht hoffentlich wenig damit mehr Geld zum Shoppen bleibt und hat hoffentlich unlackierte Stoßfänger damit ein Parkrempler möglichst folgenlos bleibt...
Mit dem Alltagsgeschehen verkauft man aber keine Autos. Die niederen Instinkte zählen, also Beschleunigungswerte, die kein "normaler" Autofahrer erfahren kann, Rundenzeiten auf der Nordschleife, die kein normaler oder auch interesierter/erfahrener Autofahrer auch nur annähernd hinbekommt...Hauptsache man hat am Stammtisch "den Längeren". Autoquartett in groß sozusagen.
andy69 03.04.2010
3. andere Sicht
Zitat von ergoproxMit dem Alltagsgeschehen verkauft man aber keine Autos. Die niederen Instinkte zählen, also Beschleunigungswerte, die kein "normaler" Autofahrer erfahren kann, Rundenzeiten auf der Nordschleife, die kein normaler oder auch interesierter/erfahrener Autofahrer auch nur annähernd hinbekommt...Hauptsache man hat am Stammtisch "den Längeren". Autoquartett in groß sozusagen.
Wie wär´s denn damit: eine Bremse, die in einem Testwagen auf der Norschleife bis ins Extrem getestet und gequält wurde, rettet eines Tages zuverlässig Ihr Leben als Otto Normalverbraucher in einer kritischen Verkehrssituation...!? Soviel zum Thema Stammtisch und den "niederen Instinkten"!
schmunzel1234 03.04.2010
4. ...
Zitat von ergoproxMit dem Alltagsgeschehen verkauft man aber keine Autos. Die niederen Instinkte zählen, also Beschleunigungswerte, die kein "normaler" Autofahrer erfahren kann, Rundenzeiten auf der Nordschleife, die kein normaler oder auch interesierter/erfahrener Autofahrer auch nur annähernd hinbekommt...Hauptsache man hat am Stammtisch "den Längeren". Autoquartett in groß sozusagen.
es wäre schon ein enormer fortschritt wenn mehr leute nach der devise leben würden: wenn man keine ahung hat einfach mal die schnauze halten, oder sich erst informieren. wenn sie den artikel genau gelesen hätten und verstanden, wäre ihnen zb aufgefallen, das man unter anderem auch quasi im zeitraffer belastungen am auto auf der nordschleife erfahren kann. die industrie spart sich also tausende von zusätzlichen test kilometern auf normalen straßen oder anderen testgeländen. mal abgesehen davon, das ein auf der nordschleife gut abgestimmtes fahrwerk auch im normalen straßenverkehr eine gute figur macht wenn man mal in kritische situationen. kommt.
banjodido 04.04.2010
5. Testfahrten
Es geht hier auch weniger um denn Stadtverkehr sondern zu sehen ob Sicherheitsrelevante Systeme wie ABS, ESP oder mechanische Bauteile nicht nach 30.000 Kilometern ausfallen. Man testet auf einer Rennstrecke, mit weitaus hoeheren Belastungen, um sicherzustellen das Otto Normalverbraucher nicht beim naechsten Italienurlaub auf irgendeinem Gebirgspass ins Bodenlose stuerzt. Genauso sinnlos waeren ja sonst auch die Testfahrten im Deathvalley oder am Polarkreis oder haben wir in Deutschland -40 C?
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