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Sieg der Autolobby: Bundesregierung verhindert strengere Abgasnormen

Deutschland hat der EU erneut seinen Willen aufgezwungen: Umweltminister Altmaier ließ bei einem EU-Treffen mit seinen Amtskollegen die Abstimmung über strengere CO2-Grenzwerte platzen. Experten kritisieren die Lobbypolitik - und befürchten eine Innovationsbremse der Industrie.

Luxemburg/Hamburg - Aller guten Dinge sind drei - zumindest für die Autolobby und ihre verlässliche Freundin, Bundeskanzlerin Angela Merkel. Denn am Montag wurde die Abstimmung über einen bereits gefundenen EU-Kompromiss zu strengeren Abgasvorschriften zum dritten Mal verschoben: Nachdem Deutschland schon im Juli und Anfang Oktober eine Entscheidung scheitern ließ, wurde auch beim Treffen der EU-Umweltminister keine Lösung gefunden. Dort hatte sich Bundesumweltminister Peter Altmaier (CDU) für eine Aufweichung der Grenzwerte stark gemacht und damit den Kompromiss ein weiteres Mal scheitern lassen.

Mehrere Amtskollegen unterstützten Altmaier, andere Länder wollten den Kompromiss dagegen annehmen. Der litauische Ratsvorsitz wolle in Kürze mit dem Europäischen Parlament Änderungen der bisherigen Einigung ausloten, sagte Litauens Umweltminister Valentinas Mazuronis zum Ende der Verhandlungen am Montag in Luxemburg.

Jetzt droht eine lange Verzögerung in der Gesetzgebung. EU-Diplomaten hatten vor dem Treffen erklärt, falls innerhalb der nächsten vier Wochen kein Kompromiss gefunden werde, könne eine Einigung wohl erst nach den Europawahlen im kommenden Jahr erzielt werden. Deutschland setzt die anderen Mitgliedstaaten damit unter Druck - stimmen sie den Änderungswünschen der Bundesregierung nicht zu, wird eine Entscheidung weiter verschleppt.

Altmaier und der "Schweiß der Edlen"

Altmaier begründete den deutschen Widerstand mit Sorge um die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Autohersteller. "Ich bin fest davon überzeugt, dass es den Schweiß der Edlen wert ist, die Interessen des Umwelt- und des Klimaschutzes in einer verträglichen Weise mit denen des Erhalts von Arbeitsplätzen unter einen Hut zu bringen", sagte er am Rande des Treffens in Luxemburg. Er forderte deshalb eine "begrenzte Flexibilität" für die Autobauer.

Konkret bedeutet diese "Flexibilität", mehr Super-Credits als bisher geplant an die Autokonzerne zu vergeben, damit Elektroautos und Hybride mehrfach gegen den CO2-Ausstoß von Spritfahrzeugen aufgerechnet werden kann. Außerdem soll die schärfere CO2-Grenze nur für einen Teil der Pkw nach dem Jahr 2020 gelten. Der Durchschnittswert von 95 Gramm soll zu Anfang nur für 80 Prozent der Fahrzeugflotte eines Herstellers gelten, erst 2024 müssten dann 100 Prozent erreicht werden. Davon würden vor allem die Hersteller großer und spritdurstiger Limousinen wie Daimler und BMW profitieren.

Lieber Lobbyarbeit als Innovationen

Der Automobil-Experte Ferdinand Dudenhöffer kritisierte die deutschen Änderungspläne scharf. "Der Vorstoß der Bundesregierung wirft technischen Fortschritt bei CO2-Minderung von Neuwagen um Jahre zurück", erklärte der Leiter des Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen. Vor allem der Ausbau von Alternativen zum Verbrennungsmotor würde gebremst.

Die Aufweichung der Grenzen hätte nach Ansicht Dudenhöffers außerdem zur Folge, dass der Markt für Elektroautos und sogenannte Plug-in-Hybride kaum Schub erhalte und die Hersteller die Investitionen in die Brennstoffzellentechnik verschieben. Zudem sei damit zu rechnen, dass es vor 2030 keine noch schärferen gesetzlichen Grenzwerte geben wird, wenn erst 2024 die jetzt debattierten Werte voll greifen.

Umweltverbände schlossen sich dieser Kritik an: "Es scheint, als seien BMW und Daimler inzwischen zu ignorant, die Herausforderungen anzunehmen, ihr unbestritten vorhandenes Innovationspotential auch bei der Verringerung der CO2-Emissionen einzusetzen", sagte Michael Müller-Görnert, Referent für Verkehrspolitik beim ökologischen Verkehrsclub VCD. Die Einflussnahme auf die Bundesregierung sei offenbar die einfachere Lösung für die Autohersteller.

cst/dpa/AFP

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insgesamt 415 Beiträge
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1. Premium Autos
redrum 14.10.2013
Man darf Premium Autos, die allen Schnick Schnack enthalten nicht mit Kleinwagen vergleichen. DaimlerAudiBMW sind nun mal Hersteller von solch schweren Premium Autos. Wenn wir den Club Med durchfüttern müssen, sollte die EU uns nicht verbieten solche Autos zu bauen und verkaufen.
2.
serbmem 14.10.2013
Kaum dind sie Wahlen vorbei, wird die Sau rausgelassen: Nach dem die Spritpreise anzogen haben, wird jetzt der Umweltschutz ausgehebelt. So sind sie die Konservativen.
3. Warum
Kent Brockman 14.10.2013
Nennt sich das dann "Umweltministerium" ? Diese Deppen machen den ganzen Planeten kaputt und unsere strammen Konservativen schreien: Na und? Hauptsache Wachstum! Aber bei der Solidarität zu den Mittelmeerländern, ja da schreien Sie: Unsere Kinder müssen das alles bezahlen. Und die Moral von der Geschichte: Wenn die Umwelt im Eimer ist müssen die garnix zahlen, dann ist eh Ritze oder sollen die dann Geldscheine fressen?
4. wie dumm sind die Deutschen?
puqio 14.10.2013
Deutschland hat die technischen Möglichkeiten zur problemlosen Umsetzung der CO2 Vorgaben und könnte damit enorme Wettbewerbsvorteile geltend machen. Wir könnten die weltweit führende Nation in Bezug auf Umweltschutz werden. Aber dumm wie wir sind wehren wir uns gegen Innovation und verpesten lieber unsere Umwelt. Bravo, Frau Merkel.
5. Unfassbar
timbuktu 14.10.2013
Unbegreiflich dass die Regierung wieder die Interessen der Industrie über die Interessen der Konsumenten und auch der Umwelt gestellt hat. Mir graut vor schwarz Rot... Das schlechte aus beiden Lagern vereint. Der Klimaschutz ist jetzt schon tot...
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CO2-Ausstoß - Die Fakten
DPA

2009 hat die EU einen CO2-Grenzwert für Pkw festgelegt. Nach der gültigen Richtlinie darf der CO2-Ausstoß der Neuwagen-Flotte eines Herstellers ab 2020 durchschnittlich 95 Gramm je Kilometer nicht überschreiten. 2012 lag dieser Durchschnittswert in Europa bei 136,1 g/km, in Deutschland bei 141,8 g/km. Die EU-Regelung sieht Strafen vor, wenn die Autos ab 2020 mehr als 95 g/km ausstößen - und zwar 95 Euro je Gramm und Fahrzeug. Läge dann der durchschnittliche CO2-Ausstoß aller Autos eines Herstellers bei 105 g/km, würden pro verkauftem Auto 950 Euro fällig.

Nicht nur in Europa, auch für andere Weltregionen wurden CO2-Grenzwerte ab 2020 festgelegt. In den USA etwa 121 g/km (ab 2025 dann 93 g/km), in China 117 g/km und in Japan 105 g/km. Die deutsche Autoindustrie erklärte, der europäische Richtwert sei "sehr ambitioniert" und nur durch "erhebliche Mehrkosten" erreichbar.

Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Model S, VW E-Up, VW E-Golf, Renault Zoe, BMW i3, Ford Focus Electric, Nissan Leaf, Mercedes B-Klasse E-Drive
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Toyota Prius+, VW Golf GTE, Porsche Panamera S E-Hybrid, Porsche 918 Spyder, Volvo V60 PiH, BMW i8
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Hyundai ix35, Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz), Toyota Mirai
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera (baugleich mit Chevrolet Volt), BMW i3 (optional mit Benzinmotor)
CO2-Emissionen

Bei Neuzulassungen 2012 in Deutschland (Flotten-Durchschnitt in g/km):

 

 

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt

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