Tödlicher Unfall mit Autopilot-Funktion "Tesla ist zu sehr an die Grenzen gegangen"

Während andere noch zögerten, fuhr Tesla autonom schon mal vor. So dachten viele - bis zum tödlichen Unfall mit einem Model S. Hier erklärt ein Technikexperte, welchen Fehler der Autobauer gemacht hat.

Tesla-Showroom in Peking
REUTERS

Tesla-Showroom in Peking

Ein Interview von


SPIEGEL ONLINE: Herr Fintl, Tesla hat den ersten tödlichen Unfall mit einem teilweise selbstfahrenden Auto gemeldet. Was bedeutet das für die Zukunftstechnologie des autonomen Fahrens?

  • Robert Sommerauer
    Peter Fintl, studierter Elektronikingenieur, ist seit mehr als 16 Jahren in der Automobilbranche tätig. Er arbeitet als Director Technology and Innovation bei der Technologie- und Innovationsberatung Altran. Dort beschäftigt er sich vor allem mit der Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen und passiver Sicherheit.

Peter Fintl: Die Euphorie wird jetzt einen Dämpfer erhalten, allerdings muss gesagt sein: Das Model S ist kein autonomes, sondern lediglich ein teilautomatisiertes Fahrzeug. Es kann bestimmte Fahrmanöver ohne Zutun erledigen, ist aber unter ständiger Beobachtung des Fahrers. In diesem Fall hätte, soweit das Unfallszenario bekannt ist, der Notbremsassistent, den auch traditionelle Hersteller anbieten, den Unfall eigentlich verhindern müssen. Das Problem ist, dass Tesla den Hype um das Roboterauto stark befeuert hat und den Leuten mit dem Namen Autopilot suggeriert, dass es sich bei dem Model S um ein autonomes Auto handelt. Wenn dieser Unfall von der Öffentlichkeit nun als Folge des autonomen Fahrens gesehen wird, ist das schädlich.

SPIEGEL ONLINE: Tesla ist also Opfer des eigenen, aggressiven Marketings geworden?

Fintl: Tesla ist auf vielen Feldern Schrittmacher in der Autoindustrie - zum Beispiel bei der E-Mobilität. Was Tesla nun zu spüren bekommt: Es geht nicht immer gut. Bei sicherheitsrelevanten Funktionen ist besondere Vorsicht ratsam, und da ist Tesla vielleicht zu sehr an die Grenze des Vertretbaren gegangen. Andere Hersteller, so auch die deutschen, sind deutlich konservativer.

SPIEGEL ONLINE: Der Autopilot ist also nicht sicher?

Fintl: Ohne Einblick in die Unfalldaten lässt sich nicht beurteilen, ob Tesla technische Fehler gemacht hat. Es verhält sich hier wie bei einem Flugzeugunglück, bei dem ohne Flugschreiber keine genaue Ursachenforschung möglich ist. Allerdings ist bekannt, dass nach Einführung des Systems haarsträubende Videos im Internet auftauchten, die Tesla-Fahrer auf der Rückbank ihres Autos zeigten, während der Wagen mit hoher Geschwindigkeit über den Highway raste. Tesla hat damals zu wenig unternommen, um den Benutzern die Grenzen des Systems klar zu machen. Wer liest schon die allgemeinen Geschäftsbedingungen, bevor er sie durch Anklicken akzeptiert?

SPIEGEL ONLINE: Ist es nicht schwieriger, die Grenzen der Technik zu erklären, wenn es sich bei dem Autopiloten, wie Tesla sagt, um eine Beta-Version handelt. Ein System also, das sich permanent durch Softwareupdates weiterentwickelt?

Fintl: Ein Großteil der Menschen hat gelernt, mit fehlerbehafteten Beta-Versionen zu leben. Fast jeder kennt das von Computern oder Smartphones. Bei denen ist es doch mittlerweile üblich, dass neue Programme oftmals nur zu 90 Prozent funktionieren und der Hersteller dann ein schnelles Update nachschiebt. Bisher allerdings war eine Beta-Version nie kritisch für die persönliche Sicherheit. Wenn wir jetzt aber einen Autopiloten haben, der schon viele Funktionen des autonomen Fahrens vorwegnimmt, aber den Fahrer aufgrund fehlender sicherheitsrelevanter Details nicht aus der Verantwortung lassen kann, ist das ein gefährlicher Grenzgang. Menschen haben es bisher nicht gelernt, mit Beta-Versionen im Auto umzugehen und sehen diese deshalb unkritischer, als sie es eigentlich müssten.

SPIEGEL ONLINE: Sollten Beta-Versionen bei Autosoftware verboten werden?

Fintl: Nein, Beta-Versionen werden in Zukunft vermehrt ihren Weg ins Auto finden. Bei unseren Smartphones schätzen wir die Möglichkeit ständiger Verbesserungen durch Updates ja auch. Noch spielen traditionelle Hersteller ihre Softwareupdates bei Rückrufen oder routinemäßigen Serviceaktionen auf - das wird sich ändern. Die anderen Autohersteller werden Tesla mit ihrer "Over the air"-Technologie nachahmen. Allerdings erfordern Updates für die sicherheitsrelevante Ausstattung höhere Standards als die Software für Unterhaltungselektronik im Auto. Der Unfall in Florida könnte ein Weckruf für die verantwortlichen Behörden sein.



insgesamt 167 Beiträge
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Seite 1
aschie 01.07.2016
1.
Beta Versionen und ständige Updates nerven mich schon lange was Google und Co teilweise abliefern ist noch sehr verbesserungswürdig . Bei Autos hört der Spass aber auf da hängen Menschenleben dran.Im Zweifel dürfen solche Systeme nicht zugelassen werden.
hughw 01.07.2016
2. Nicht so ganz richtig
normaler Weise heißt es bei Betaversionen "nicht für den produktiven Gebrauch geeignet". Soll heißen, wer Betaversionen in sicherheitsrelevanten Bereichen im Auto einsetzt spielt mit dem Leben des Users. Dass der Herr gerne seine Autos verkaufen möchte ist verständlich. Allerdings ist es unmoralisch den Käufer einer Gefahr auszusetzen.
bettini 01.07.2016
3. Deutsche Hersteller konservativer
Wohl war, vor allem beim Steinzeit-Diesel.
tommix68 01.07.2016
4. @2
Ja, exakt. Kann man 100% zustimmen. Meine Meinung: Bleibt mir weg mit diesem Autonomes-Fahren-Hype! Ich will das nicht. Denke nicht das ich da alleine dastehe.
th.hausner 01.07.2016
5. Daimler
Komischerweise scheint das System von Daimler zu funktionieren. Dort wird seit geraumer Zeit in Nevada und in Baden Württemberg getestet und man hört von keinen Unfällen. Nebenbei in LKWs. So schlecht kann es dann ja um die Deutsche Ingenieurskunst nicht stehen. Demnächst ist das System dann in Mercedes E- Klassen zu bekommen.
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