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Faraday Future auf der CES: Der große Bluff von Las Vegas

Aus Las Vegas berichtet

Faraday Future auf der CES: Luftnummer in Las Vegas Fotos
REUTERS

Eine neue Automarke gibt es nicht alle Tage. Mit Spannung erwartete die Branche deshalb den Auftritt von Faraday Future auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas. Doch bei der Premiere entzauberte sich der selbsternannte Tesla-Gegner.

Am Vorabend der Elektronikmesse CES in Las Vegas präsentierte sich eine neue Automarke erstmals in der Öffentlichkeit - Faraday Future. Seitdem die Firma, ansässig im Silicon Valley, noch für dieses Jahr ihr erstes Werk vor den Toren der Wüstenstadt angekündigt hat und dafür Investitionen von mehr als einer Milliarde Dollar bereitstellte, wird sie in den Vorstandetagen anderer Autohersteller durchaus ernst genommen.

Auch die Finanzierung scheint erst einmal gesichert. Denn hinter dem Unternehmen steckt unter anderem der chinesische Internetmilliardär Jia Yueting. Der 43-Jährige ist Chef des populären chinesischen Videodienstes LeTV und mit einem geschätzten Vermögen von 7,8 Milliarden Dollar gehört er laut Forbes zu den reichsten Chinesen. Der Staat Nevada förderte die Firma außerdem mit gut 300 Millionen Dollar.

Das neu gegründete Unternehmen, sagte der Entwicklungschef von Faraday Future, Nick Sampson, verfolge ein großes Ziel: Mobilität, in der die Rolle des Autos und dessen Besitz völlig neu definiert ist. Gemessen an diesen Worten verlief die Präsentation in Las Vegas allerdings enttäuschend.

Statt klarer Fakten gab es jede Menge Blabla. Die Amerikaner redeten mehr über Missionen als über Modelle und wollten lieber als Weltverbesserer gelten denn als Automobilhersteller. Ding Lei aus der Faraday-Führung nannte sein schlechtes Gewissen als Triebfeder, warum er noch einmal zurück in die Autobranche kommt. Jahrelang habe er als Chef des chinesischen Joint Ventures Shanghai GM die Welt mit 3000 Neuwagen am Tag belastet. Nun sei es an der Zeit für eine Art Wiedergutmachung. Und genau das wolle Faraday mit seinem neuen Mobilitätskonzept auf Basis eines elektrischen, voll vernetzten und weitgehend autonomen Fahrzeugs erreichen.

Wie sich diese Vorstellung von den Plänen der traditionellen Autohersteller unterscheiden wird, blieb jedoch unklar. Denn auch BMW und Daimler - um nur zwei Beispiele zu nennen - betreiben längst Carsharing-Töchter und arbeiten an Mobilitätskonzepten für die Zukunft.

Faraday vergleicht sich gerne mit Tesla

Das Faraday-Team besteht aus 750 Mitarbeitern, zu denen zahlreiche Experten aus anderen führenden Firmen zählen. So hat Entwicklungschef Sampson lange bei Jaguar, Lotus und zuletzt bei Tesla gearbeitet. Designchef Richard Kim hat vor seinem Start bei Faraday bei BMW das Elektroauto i3 verantwortet und davor bei Audi gearbeitet. Und zu den weiteren Eroberungen zählen Entwickler und Manager von Boeing, Apple, Google, Tesla sowie von zahlreichen Automobilherstellern. Von den starken Partnern nennt er vor allem den chinesischen Internetgiganten LeTV.

Wenn es ums Tempo geht, vergleicht sich Faraday gerne mit Tesla. Elon Musk habe fünf Jahre gebraucht, bis er einen umgebauten Lotus als Tesla Roadster auf den Markt gebracht habe. Nach sieben Jahren hatte Tesla 600 Mitarbeiter und nach neun Jahren kam das erste Auto aus einer eigenen Fabrik, zählte Entwicklungschef Sampson auf. "Wir haben nach 18 Monaten bereits 750 Mitarbeiter, werden weniger als zwei Jahre nach der Gründung den Grundstein für unsere Fabrik hier in Las Vegas legen und in wenigen Jahren mit einem Serienfahrzeug auf den Markt kommen."

Dass es dem Newcomer trotz allem an Erfahrung fehlt, ficht Sampson nicht an. "Man muss keine hundert Jahre Tradition als Automobilhersteller haben, wenn man die Zukunft der Mobilität gestalten will", sagte er, blieb aber Konkretes schuldig.

Etwa, wie das ominöse neue Auto für eine bessere Welt aussehen wird und was es kann. Zwar erläuterte er detailliert die Variable Platform Architecture (VPA), die mit flexiblem Radstand, variabler Batteriegröße und der Option auf Front-, Heck oder Allradantrieb mit bis zu vier Motoren als Unterbau für alle kommenden Modelle dienen, die Entwicklungszeit drastisch verkürzen und die Kosten drücken soll. Doch neu ist diese Idee nicht. Auch die traditionellen Autohersteller setzen auf sogenannte Baukasten- oder Modulstrategien. Das, was Faraday als neu verkaufen will, ist bei BMW, Daimler oder VW mittlerweile tägliche Praxis in der Produktion.

Gemeinsam mit Designchef Kim zog er dann das Tuch von einem kaum mehr als kniehohen Sportwagen: Zero1 heißt der Tiefflieger, der aus einer Feierabendlaune heraus entstanden sein soll. Der Einsitzer fährt laut Sampson mit vier E-Maschinen von zusammen über 735 kW/1000 PS und kommt so auf atemberaubende Fahrleistungen: Von 0 auf 100 km/h beschleunige er in weniger als drei Sekunden, und die Spitzengeschwindigkeit liege bei über 320 km/h. Alles nur theoretische Werte, die für das erste Serienauto nicht gelten werden.

Dieses werde aber die radikale Designsprache mit der charakteristischen Ufo-Linie in der Front aufnehmen, versprach Kim und beschrieb die in glänzendem Schwarz, in hellem Silber und mit viel Glas konstruierte Flunder als rasendes Tablet auf Rädern.

Basis für gleich mehrere Modelle: Die Fahrzeugarchitektur ist flexibel Zur Großansicht
Faraday Future

Basis für gleich mehrere Modelle: Die Fahrzeugarchitektur ist flexibel

Mit dem Einstand auf der CES hat die mysteriöse Marke ein Gesicht bekommen und zumindest ein paar technische Eckdaten verraten. Doch wirklich schlauer ist deshalb keiner. Es bleiben viele Fragen: Wann, in welcher Form und zu welchem Preis werden die ersten Serienfahrzeuge kommen? Wie sehen die vielbeschworenen Nutzungs- und Bezahlkonzepte aus? Wie viele Autos sollen gebaut werden? Letztlich passte der Auftritt irgendwie nach Las Vegas. Schließlich weiß man in der Spielermetropole nie, ob einer die Hand voller Trümpfe hat oder doch nur blufft.

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insgesamt 71 Beiträge
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1. coole Plattform
fehleinschätzung 05.01.2016
da 'nen Stuhl drauf und ein Lenkrad; der Rest ist Design: fertig. Kein Wunder, das die großen Hersteller keine E-Autos wollen, wenn die E-Plattform sich nicht mehr unterscheidet....
2. Bluff oder nicht
derfreiebuerger 05.01.2016
Es ist - spätestens seit Tesla - klar, dass man keine 100 Jahre Erfahrung mitbringen muss, um ein gutes Automobil auf irgendwelche räder zu stellen. Die traditionellen Hersteller sollten sich vor der trügerischen Sicherheit / Gemütlichkeit in der Komfortzone hüten. Nokia lässt grüßen. Und die Swissair gibt es auch nicht mehr.
3.
max.snijder 05.01.2016
Zitat von fehleinschätzungda 'nen Stuhl drauf und ein Lenkrad; der Rest ist Design: fertig. Kein Wunder, das die großen Hersteller keine E-Autos wollen, wenn die E-Plattform sich nicht mehr unterscheidet....
Modulare Plattformen benutzen die Hersteller schon lange. VW's MQB ist eine Meisterleistung der Ingenieurskunst, ich weiss nicht, was die da mit "nur" 1 Mrd. $ anfangen wollen. Zum Vergleich: VW's jährliches Forschung&Entwicklungsbudget beträgt 13,5 Mrd. $.
4.
max.snijder 05.01.2016
Zitat von fehleinschätzungda 'nen Stuhl drauf und ein Lenkrad; der Rest ist Design: fertig. Kein Wunder, das die großen Hersteller keine E-Autos wollen, wenn die E-Plattform sich nicht mehr unterscheidet....
So produzieren die Hersteller doch sowieso schon lange, oder glaubst du z.B. VW entwickelt für Golf, Touran, Tiguan, Caddy, Polo, Sharan, Beetle, Scirocco, usw. jedesmal ein neues Auto?
5.
ironassi 05.01.2016
Zitat von fehleinschätzungda 'nen Stuhl drauf und ein Lenkrad; der Rest ist Design: fertig. Kein Wunder, das die großen Hersteller keine E-Autos wollen, wenn die E-Plattform sich nicht mehr unterscheidet....
Soviel anders ist das bei VW auch nicht. Egal ob du unter einem A1, Polo, Fabia oder Ibiza stehst, die sehen von unten alle gleich aus, weil gleiche Platrform.
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