Ford Edge HySeries Drive: Das sauberste SUV der Welt

Von Tom Grünweg

Geländewagen-Fahrer sind die Buhmänner der Klimadiskussion. Doch dieser Ford Edge hat die Schelte nicht verdient. Im Gegenteil: Er ist das wohl sauberste SUV der Welt. Der Wagen fährt auf langen Strecken mit Wasserstoff, und für kleine Touren reicht eine Steckdose.

Autos mit Brennstoffzelle gibt es - zumindest als Prototypen - fast schon wie Sand am Meer. Kaufen jedoch kann man diese Wagen noch nirgends. Immerhin: Es wird weiter geforscht. Nahezu alle Entwicklungsabteilungen der Autohersteller werkeln an einem sauberen Kraftpaket, das aus Wasserstoff an Bord des Autos den Strom für einen Elektromotor erzeugt. Der zweite große Trend für eine saubere Zukunft ist das batteriebetriebene Fahrzeug, das seinen Strom - wie etwa der gerade so populäre Tesla Roadster - an der Steckdose tankt.

Ford geht jetzt einen Schritt weiter: Beide Technologien wurden nämlich erstmals gemeinsam in ein Fahrzeug integriert. Der Prototyp heißt Edge HySeries Drive, und SPIEGEL ONLINE konnte das Modell rund um das Ford-Forschungszentrum in Aachen erstmals fahren. Es handelt sich um den ersten seriellen Plug-in-Brennstoffzellen-Hybrid - das kommt der eierlegenden Wollmilchsau unter den Forschungsfahrzeugen schon ziemlich nahe. Auf kurzen Strecken fährt das Einzelstück mit Strom aus der Steckdose. Und wenn die Ladung der Lithium-Ionen-Batterie zur Neige geht, wirft der Bordcomputer die Brennstoffzelle an, um den Akku wieder zu speisen.

Sieht man von der eigenwilligen Lackierung und der ungewohnten Silhouette des bislang nur in den USA verkauften Ford Edge ab, kann man den Saubermann im SUV kaum erkennen. Das Kofferraumvolumen ist nahezu unverändert, Brennstoffzelle plus Batterie sind im Wagenboden untergebracht, und selbst der Wasserstofftank von der Größe eines Baumstamms verschwindet im Mitteltunnel. Nur das Mäusekino für die Energieflussanzeige in der Mittelkonsole, der Strom- anstelle des Drehzahlmessers und natürlich der Blick unter die Motorhaube irritieren: Statt des konventionellen V6-Triebwerks steckt dort ein überraschend kleiner Elektromotor mit umgerechnet 88 PS. Das gleiche Aggregat arbeitet auch an der Hinterachse – so behält der Edge den Allradantrieb und kommt maximal auf 176 PS.

Am Steuer wirkt der Wagen spektakulär unspektakulär. Denn von der Chemiefabrik und dem Kraftwerk an Bord spürt der Fahrer nichts. Überhaupt muss man die Sinne schärfen, wenn man mit dem Zukunfts-SUV unterwegs ist: Wie jedes Elektroauto fährt auch dieser Edge fast völlig geräuschlos und beschleunigt mit den zwei mal 230 Nm schneller, als man es erwartet. Obwohl die alternative Antriebstechnik rund 400 Kilo mehr auf die Waage bringt und es nur einen einzigen Gang gibt, ist der Wagen deshalb fast schon spritzig. Er beschleunigt in 9,4 Sekunden von 0 auf Tempo 100, hält im Stadtverkehr locker mit, und auch auf der Landstraße spürt man kaum einen Unterschied. Erst auf der Autobahn merkt man was – denn bei 140 km/h ist für die E-Motoren Schluss.

Hohes Gewicht führt zu ungewohntem Bremsverhalten

Dass dieser Edge anders fährt als ein Benziner, spürt man auch beim Bremsen: Zum einen, weil dann der vordere Elektromotor als Generator fungiert und die Batterie speist. Und zum anderen, weil die Masse mächtig schiebt und der Wagen nur mit Nachdruck zu stoppen ist. "Aber das ist ja nur ein Prototyp", entschuldigt eine Begleiterin das ungewohnte Bremsverhalten.

Mit einer Batteriefüllung kommt der Edge auf eine Reichweite von 40 Kilometern. Und die 4,5 Kilogramm Wasserstoff im vollen Tank reichen aus, um Strom für weitere 320 Kilometer zu erzeugen. Noch wird das Gas mit einem Druck von 350 bar gelagert. Doch arbeitet Ford an Tanks, die 700 bar verkraften. Dann würde die Reichweite auf 450 Kilometer klettern und der Edge zum alltagstauglichen Auto. Die meisten Kunden allerdings müssten wohl nie eine der bislang so raren Wasserstofftankstellen suchen. "Viele fahren am Tag weniger als 40 Kilometer", sagt Projektleiter Roland Krüger. "Wer den Edge in der heimischen Garage oder auf dem Firmenparkplatz an die Steckdose hängt, hat ihn schnell wieder vollgetankt." Der Ladevorgang dauert vier Stunden.

Vorteil von großer Batterie und kleiner Brennstoffzelle

Die Kombination von großer Batterie und kleiner Brennstoffzelle hat für Krüger gleich zwei Vorteile. "Erstens steigt die Reichweite, und zweitens arbeitet die Brennstoffzelle in einem sehr eng eingegrenzten Betriebsbereich. Deshalb ist sie weniger komplex und damit auch etwas billiger als andere Systeme." Das ist für Krüger besonders wichtig. Denn der Preis ist neben der fehlenden Infrastruktur für Wasserstoff nach wie vor die größte Hürde auf dem Weg zur Serienreife dieser Technik.

"Die technischen Probleme werden wir in sieben oder acht Jahren im Griff haben", sagt Krüger mit Blick auf Kaltstartverhalten, Laufleistung und Haltbarkeit der Brennstoffzelle. Doch bis die Kosten gedrückt seien, dauere es sicher noch länger. "Schließlich müssen wir den Preis noch um mindestens eine Stelle verringern." Selbst dann wäre ein Brennstoffzellenauto noch nah an der Schmerzgrenze dessen, was die Kunden heute für einen Ford zu zahlen bereit sind. Doch seit einigen Monaten sieht Krüger die Kostenfrage zunehmend entspannter: "Je teurer Benzin und Diesel werden, desto leichter können wir später die Kunden zum Umsteigen bewegen."

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