Geisterfahrer: Technik kann Falschfahrten verhindern

Ein effektives Mittel, das in der Diskussion über Falschfahrer oft genannt wird, sind etwa Asphaltkrallen in den Auffahrten: Sie schlitzen die Reifen falsch fahrender Autos auf. Doch neben traditionellen Schutzmethoden gibt es bereits heute elektronische Technologien, die Falschfahrten verhindern könnten. So wird zum Beispiel die kommende Mercedes S-Klasse mit einem erweiterten System zur Verkehrszeichenerkennung ausgestattet sein. Es soll nicht mehr nur Schilder zur Geschwindigkeitsbegrenzung registrieren, sondern auch das Symbol für Einfahrt verboten erkennen. Sollte der Fahrer ein solches Zeichen übersehen, wird er akustisch und mit optischen Signalen im Cockpit gewarnt.

Der Automobilzulieferer Continental hat laut eigenen Aussagen außerdem ein System zur Marktreife gebracht, das über die Verkehrszeichenerkennung, das GPS-Signal und die Laufrichtung der Räder erstmals exakte Rückschlüsse über Fahrtrichtung und Position eine Autos zulässt - und zwar fahrspurgenau. Das System soll demnächst angeboten werden.

Schnelle Kommunikation ist alles

Auf dem Weg zu einem Falschfahrerwarner müssen allerdings noch einige Hürden genommen werden: Denn wenn ein Auto ganz bewusst und ungefährlich auf der Gegenfahrbahn unterwegs ist, beispielsweise in einer Autobahnbaustelle, soll das System ja nicht warnen - und dafür gibt es bei Continental derzeit noch keine Lösung.

In Hessen läuft seit einigen Monaten ein Feldversuch, bei dem die Möglichkeiten der schnellen und direkten Kommunikation zwischen Autos erforscht werden. C2X nennt sich dieses System, eine Abkürzung für Car-to-X-Kommunikation, also Car-to-Car-Kommunikation und Car-to-Infrastructure-Kommunikation.

Autos und Verkehrsleitsysteme sind dabei über W-Lan-, UMTS- und GPRS-Technologien miteinander vernetzt und stehen in einem ständigen Austausch. Fahrtrichtung, Geschwindigkeit, Abstand zu Ampeln, deren Farbe - alle Informationen werden allen Faktoren des komplexen Puzzles "Verkehr" zugesendet. An dem Projekt sind mehrere Hersteller und Technologieunternehmen beteiligt.

Hoher Missbrauchsanteil bei Falschfahrermeldungen

Eine konkrete Anwendung zur Erkennung von Falschfahrern werde im Rahmen des Feldversuchs allerdings derzeit nicht erprobt, sagt Benjamin Oberkersch, Pressesprecher der Daimler AG, die an dem Versuch ebenfalls beteiligt ist. Trotzdem lasse sich die Technologie theoretisch aber zu diesem Zweck einsetzen.

So könnten Autofahrer die Meldung über einen Falschfahrer zum Beispiel direkt über einen speziellen "Geisterfahrerknopf" in ihrem Fahrzeug an die anderen Verkehrsteilnehmer in ihrem Umkreis weitergeben. Der Vorteil: Die Nachricht müsste nicht zuerst an eine Verkehrszentrale übermittelt werden. "Alle betroffenen Fahrer würden den Alarm auf ihrem Display angezeigt bekommen. Dieses ließe sich sogar, für den Fall, dass der Fahrer oder die Fahrerin sein Display deaktiviert hat, automatisch einschalten", sagt Oberkersch.

Zeit ist ein enorm kritischer Faktor, wenn es um Falschfahrer geht. Die aktuelle Kette - Verkehrsteilnehmer meldet Falschfahrer an Notruf, Notruf gibt Meldung weiter an Landesmeldestelle, die geben die Meldung weiter an Navigationsdatendienstleister und Radiostationen, die senden die Meldung weiter an die Verkehrsteilnehmer - frisst enorm viel Zeit. Zwar lagen im aktuellen Fall auf der A5 nur zwei Minuten zwischen dem Eingang des Notrufs und der Anzeige des Falschfahrers auf den Navigationsgeräten - aber zwei Minuten sind, wenn einer auf der Autobahn in der falschen Richtung unterwegs ist, eine lange Zeit.

Eine Fernsteuerung ist möglich, aber nicht gewünscht

Über eine weitere Komponente des C2X-Feldversuchs könnten Falschfahrer deswegen automatisch erkannt werden. Die sogenannten Roadside-Stations sind Sensoren am Fahrbahnrand, die alles, was auf der Straße passiert, registrieren - und ebenfalls im Datenaustausch mit den vorbeifahrenden Autos stehen. Sie könnten im Ernstfall eine Warnung in die Fahrzeuge in betroffenen Regionen schicken. Aber es sind auch noch ganz andere Warnsysteme denkbar.

So könnte - theoretisch - über die Roadside Stations direkt auf das falsch fahrende Fahrzeug zugegriffen werden, über die Motorelektronik die Geschwindigkeit reduziert und über den Spurhalteassistenten das Fahrzeug an den Fahrbahnrand gelenkt werden.

"Derzeit wird aber strikt darauf geachtet, dass die Steuersysteme des Fahrzeugs nicht mit Car-to-X verbunden sind", sagt Oberkersch. Zu groß sei die Gefahr, dass die Programme gehackt und die Autos der Nutzer ungewollt ferngesteuert werden. "Aus Sicherheitsgründen wird es die Möglichkeit des direkten Eingriffs von Außen auf das Auto deshalb nicht geben", meint der Daimler-Pressesprecher.

Erst autonomes Fahren eliminiert die Gefahr

Auch dem "Geisterfahrerknopf" steht Oberkersch eher skeptisch gegenüber, die Missbrauchsgefahr ist schlicht zu groß. Immerhin handelt es sich nur bei einem Viertel der bis zu 2800 jährlich von Radiosendern gemeldeten Falschfahrer laut ADAC um "tatsächliche Falschfahrer, die einen Unfall verursacht haben oder die man sonst erfassen konnte".

Laut einer Untersuchung des Verkehrsunfallforschers Henrik Liers von der TU Dresden sind Unfälle mit Falschfahrern ohnehin äußerst selten. Der Wissenschaftler hat über einen Zeitraum von zwölf Jahren mehr als 22.000 Unfälle mit Personenschaden untersucht, lediglich elf wurden durch Geisterfahrer verursacht.

Pro Jahr sterben seinen Analysen zufolge 20 bis 25 Menschen durch solche Unglücke. Ob sich die Gefahr durch Car-to-X-Systeme wirklich mindern lässt, bezweifeln sowohl der Unfallforscher Liers als auch Benjamin Oberkersch von Daimler. Schließlich liegt den tödlichen Crashs häufig eine Suizidabsicht des Unfallverursachers zugrunde. Legt es jemand tatsächlich darauf an, mit seinem Auto in den Gegenverkehr zu rasen, lassen sich Sicherheitssysteme im Wagen einfach deaktivieren.

Letztlich gibt es nur einen Weg, die Gefahr durch Falschfahrer restlos zu eliminieren: durch autonomes Fahren, bei dem die Autos untereinander kommunizieren, Computer die Entscheidungen treffen, wir Menschen die Kontrolle abgeben.

Technisch ist das schon jetzt zumindest teilweise möglich, wie das Projekt Sartre zeigt. Und es wird nicht mehr lange dauern, bis die Autos von ganz alleine lenken können, was aus Sicherheits-, Verkehrsfluss-, und Umweltaspekten sicherlich sinnvoll wäre. Ob die Kunden das wünschen, bleibt aber abzuwarten.