Elektrische Stadtbusse Das war's, Diesel

In Hamburg startet der erste in Serie gefertigte Elektrobus. Damit zeichnet sich der Anfang vom Ende für Dieselbusse in deutschen Großstädten ab.

Daimler

Von Jürgen Pander


Die Novemberrevolution des Jahres 2018 fällt auf kommenden Donnerstag, zumindest für die Hamburger Hochbahn AG. Das städtische Unternehmen hat nicht weniger als eine "Zeitenwende" für ihren Busverkehr ausgerufen.

Auf dem Rathausmarkt will Hamburgs Erster Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) den ersten Elektrobus aus der bundesweit größten Ausschreibung für derartige Fahrzeuge präsentieren. Ab dem 4. Dezember soll das zwölf Meter lange Fahrzeug mit Platz für 88 Passagiere den Dienst antreten, im ganz normalen Betriebsablauf.

Serienfahrzeuge statt Prototypen

Es ist der Anfang vom Ende für die Dieselbusse in vielen deutschen Großstädten, das zeichnet sich bereits ab. Zahlreiche Kommunen stellen ihre Stadtbusse komplett auf den Elektroantrieb um. So wollen sie die Luftqualität verbessern und einen Beitrag zum Klimaschutz leisten.

Fotostrecke

12  Bilder
Elektro-Stadtbusse: Flüsternde Riesen

Ende Juli 2018 waren in Deutschland erst 186 rein elektrische Stadtbusse bei kommunalen Verkehrsbetrieben unterwegs, angetrieben mit Strom aus Batterie, Brennstoffzelle oder Oberleitung. Das sind nicht einmal 0,5 Prozent der insgesamt rund 40.000 Stadtbusse in Deutschland. Und die meisten der E-Busse sind Prototypen im Testbetrieb.

Mercedes und Solaris liefern

Der Wandel nimmt allerdings Fahrt auf. In Hamburg kommen die ersten Elektrobusse aus der Serienfertigung auf die Straße. "Mercedes garantiert eine Reichweite von 150 Kilometern unter allen Witterungs- und Einsatzbedingungen", sagt ein Hochbahn-Sprecher. "Damit lassen sich die Busse in unsere regulären Umläufe integrieren." Die Hochbahn stellt mit rund tausend Bussen die größte Flotte im Hamburger Verkehrsverbund (HVV).

Bisher hat das Unternehmen 60 Elektrobusse ausgeschrieben, 30 sind bereits bestellt. Davon liefert Mercedes 20, der polnische Hersteller Solaris zehn. Ab 2020 dürfen Nahverkehrsunternehmen laut einem Beschluss des Hamburger Senats nur noch emissionsfreie Busse anschaffen. So sollen ab Anfang der 2030er-Jahre nur noch derartige Fahrzeuge in der Hansestadt unterwegs sein.

In China sind E-Busse schon Alltag

Die Verkehrsbetriebe der Hansestadt machen bei der Ausschreibung gemeinsame Sache mit den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG), die ebenfalls 30 Busse bestellen. Die Unternehmen haben gemeinsame Standards definiert und den Busherstellern so erst die Anreize gegeben, serienreife Elektrofahrzeuge zu entwickeln. Auf diese hatten deutsche Städte lange vergebens gewartet. Dagegen gehören Batteriebusse in China bereits seit Jahren zum Alltag.

"Höchste Zeit, dass deutsche und europäische Hersteller aktiver werden", warnt Autoexperte Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach. "Das Wachstum dürfte in den nächsten Jahren sehr hoch sein."

E-Busse siegen bei Hamburger Vergleichstest

So musste sich auch Hamburg viele Jahre mit Prototypen unterschiedlichster Hersteller und Bauart begnügen. Auf der Linie 109 waren seit 2014 Fahrzeuge mit Diesel-Hybrid, Plug-in-Hybrid-, Elektro- oder Brennstoffzellentechnik unterwegs.

Die Strecke von Hauptbahnhof nach Alsterdorf ist knapp zehn Kilometer lang, hat 23 Haltestellen und wird von rund 15.000 Fahrgästen täglich genutzt. Die 109er war laut Hochbahn die erste Buslinie weltweit, auf der systematisch Stadtbusse mit ausschließlich alternativen Antrieben unter gleichen Bedingungen getestet wurden.

Am Ende setzten sich die reinen Elektrobusse durch. "Diesel kam nicht mehr in Frage, und damit schieden auch alle Hybridvarianten aus", sagt der Hochbahn-Sprecher. Die Brennstoffzellentechnik wiederum sei noch zu teuer.

In Berlin könnten auch Oberleitungsbusse kommen

Aber auch E-Busse bedeuten einen finanziellen Kraftakt. Sie kosten derzeit etwa zwei- bis zweieinhalb Mal so viel wie ein Dieselbus.

Dank niedrigerer Betriebskosten spielen sie die höheren Investitionskosten zumindest zum Teil wieder ein. Dieselbus und E-Bus lägen unterm Strich sogar gleichauf, rechnet die Umweltorganisation Transport & Environment vor. Dazu müssten allerdings auch Gesundheitskosten mit eingepreist werden, verursacht durch Lärm- und Schadstoffemissionen.

Berlin wiederum legt sich nicht auf reine Batteriebusse fest. In der Hauptstadt könnten bald auch Oberleitungsbusse mit Akku fahren, die über eine größere Reichweite verfügen. "Das rechnet sich nur auf Linien mit einem hohen Fahrgastaufkommen", sagt Thoralf Knote, Wissenschaftler am Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme in Dresden.

Zunächst kaum CO2-Einsparung durch Elektrobusse

Am Beispiel Hamburg zeigt sich aber auch, dass der Umwelteffekt von elektrischen Stadtbussen begrenzt ist - selbst wenn der Strom für die Akkus aus erneuerbaren Energien erzeugt wird: Ein Dieselbus verbraucht zwischen 40 und 60 Liter je 100 Kilometer. Pro Jahr legen die 1500 Busse im Hamburger Verkehrsverbund rund 48 Millionen Kilometer zurück. Das macht, bei einem gerundeten Durchschnittsverbrauch von 50 Liter, einen jährlichen CO2-Ausstoß von rund 63.600 Tonnen.

Das entspricht etwa 1,4 Prozent aller CO2-Emissionen, die der Verkehrssektor in Hamburg ausstößt. Immerhin würde jeder weitere Ausbau des Busnetzes den Effekt vergrößern, sofern Menschen vermehrt das Auto stehen lassen. Zudem werde die Belastung durch Stickoxide und Rußpartikel deutlich sinken, erwartet der Hamburger Senat.

Busse werden erst elektrisch, dann autonom

Der Bund fördert Hamburgs Buswende mit 25 Millionen Euro. Diese Mittel fließen vor allem in die Infrastruktur. Im Stadtteil Alsterdorf entsteht ein neuer Betriebshof, wo die Busse vor allem nachts Strom tanken. Er ist ausschließlich für Batteriebusse ausgelegt und damit der erste dieser Art in Deutschland.

Der Wechsel von Diesel- auf Elektroantrieb in Hamburg und anderen Städten könnte aber nur der erste Schritt zu einem völlig neuen Nahverkehr sein. So startet die Hochbahn im Februar 2019 den Testbetrieb mit einem fünf Meter kurzen Elektrokleinbus auf einer 3,6 Kilometer langen Ringstrecke in der Hafencity. Er fährt autonom. Bis spätestens 2021 soll die Technik reibungslos funktionieren. Das wäre dann die nächste Revolution.



insgesamt 305 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
priemer 14.11.2018
1. Wir werden sehen ...
Jürgen Pander betreibt hier wiedermal ein Geschäft, dass für den Spiegel inzwischen leider normal geworden ist: Ereignisse als Revolution zu feiern, die noch gar nicht stattgefunden haben. Ob eine Technik sich im Alltag bewährt, entscheidet sich im laufenden Betrieb und nicht im Moment ihrer Einführung. In vier bis fünf Jahren wissen wir mehr. Die Revolution ist abgesagt! Schauen wir mal, ob es eine technische Evolution geben wird.
the_mosvik_beast 14.11.2018
2. Der schöne Schein...
.der E-Mobilität, das Potential von Biomasse Erdgas wird komplett ausgeblendet bzw. unterschätzt, gerade für den ÖPNV. Der Kater stellt sich spätestens bei der Entsorgung der Akkus ein oder bei zwangsläufig kommenden Berichten über die Abbaubedingungen der für die Akkus notwendigen seltenen Erden, ahoi.
thomas_linz 14.11.2018
3. Fuer die Bereitstellung von 40-60 Liter Diesel
benoetigt man 70-100kwh Elektroenergie. Diese unbedeutende Zahl wird leider immer wieder unterschlagen, wenn es zum Umweltvergleich kommt. Diese laengst kassierte Schwedenstudie scheint unverwuestlich, obwohl nachweislich falsch.
stefan.p1 14.11.2018
4. Mal wieder tendenziös-pro Elektro
Allein der Satz: "Aber auch E-Busse bedeuten einen finanziellen Kraftakt. Sie kosten derzeit etwa zwei- bis zweieinhalb Mal so viel wie ein Dieselbus. Dank niedrigerer Betriebskosten spielen sie die höheren Investitionskosten zumindest zum Teil wieder ein." Bei dem einen( Diesel-Busse) werden sogar die kosten für Gesundheits-und Lärm mit eingerechnet, bei dem anderen (E-Bus -) werden die immensen Kosten für die Infrastruktur aber auch die weitere Verwendung/ nicht Verwendung des bisherigenWartungs Personal der Diesel-Busse , einfach unterschlagen.
hobbyastronaut 14.11.2018
5. Early Adopter HVV
Auf der einen Seite ja schön, dass der HVV so früh auf alternative Antriebstechniken setzt. Leider scheint es aber einen Zusammenhang mit der Innovationsfreude und der Tatsache, dass der HVV einer der teuersten Verkehrsverbunde (Fahrkartenpreise) in D ist, zu geben. Letztlich zahlen also die Fahrgäste den Zoo an Antriebsexperimenten.
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
Diskussion geschlossen - lesen Sie die Beiträge! zum Forum...

© SPIEGEL ONLINE 2018
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.