Honda FCX: Rendezvous mit der Zukunft

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Das soll Honda nicht noch mal passieren: Nachdem die Marke beim Thema Hybrid neben Toyota jahrelang übersehen wurden, gehen sie mit der Brennstoffzelle in Vorlage und bitten im FCX zum Rendezvous mit der Zukunft. Die beginnt schon nächstes Jahr – mit einer Kleinserie.

Es zischt ein wenig, dann hört man kurz einen Kompressor, und dann herrscht Stille. Selbst wenn man kräftig aufs Gaspedal tritt und den große Viertürer beschleunigt wie eine potente Mittelklasse-Limousine, ist allenfalls ein leises Surren zu vernehmen. Die Zukunft kommt auf leisen Sohlen angeschlichen. Und der Honda FCX ist ihr Botschafter.

Das zumindest glaubt Sachito Fujimoto, der beim japanischen Autohersteller die Verantwortung für die rote Flunder trägt, mit der sich das Unternehmen für die Mobilität für morgen rüstet. Unter der Haube steckt kein Benziner, kein Diesel und kein Hybrid, sondern eine Brennstoffzelle. Die gibt es zwar bei Honda schon seit 1999, und auch die Wettbewerber arbeiten alle an der Umwandlung von Wasserstoff in Strom für einen Elektromotor. Doch die mittlerweile vierte Generation des mobilen Kraftwerks von Honda sei so gut, dass man jetzt etwas lauter darüber reden wolle, sagt Thomas Brachmann, der Sprecher des Entwicklungszentrums in Offenbach. Nachdem Honda schon beim Hybrid die Bühne zu lange allein Toyota überlassen hat, soll sich dieser Fehler nicht wiederholen. Und es gibt noch einen wichtigeren Grund, den FCX ins Scheinwerferlicht zu rücken. Vom nächsten Jahr an soll er in einer Kleinserie produziert und von Kunden in den USA und Japan getestet werden.

Diese Menschen bekommen mit dem Viersitzer das erste Auto, das tatsächlich um eine Brennstoffzelle herum gebaut wurden. Natürlich muss man noch einige Einschränkungen beim Kofferraumvolumen hinnehmen, weil der Tank für den Wasserstoff wegen des hohen Drucks viel Platz braucht. Doch mit dem Generationswechsel ist aus dem ebenso unförmigen wie hohen Kleinwagen der letzten Versuchsreihe ein eleganter Luxusliner mit fließenden Linien, flacher Silhouette, kurzen Überhängen und großem Innenraum geworden. Denn der sogenannte Stack zur Energiegewinnung steckt jetzt im Mitteltunnel, Elektromotor und Getriebe sind so klein geworden, dass sie wohl auch in einen Renault Twingo passen würden, und der aus Lithium-Ionen-Zellen konstruierte Zwischenspeicher verschwindet unter der Rückbank. "Der neue Antrieb ist rund 180 Kilogramm leichter und um 40 Prozent kleiner als der aus den aktuellen Fahrzeugen und entspricht damit nahezu einem V6-Hybridantrieb", schwärmt Projektleiter Fujimoto und bittet zur Probefahrt.

Das wirkt schon alles ziemlich ausgereift

Während viele aktuelle Versuchsträger noch Kompromisse bei Fahrleistungen, Reichweite und Geräuschkomfort verlangen, macht der FCX einen relativ ausgereiften Eindruck. Der Antrieb kommt auf 129 PS und liefert maximal 256 Nm, die - wie immer bei Elektromotoren - quasi vom Leerlauf an bereit stehen. Deshalb beschleunigt der Prototyp spontan wie ein Sportwagen und schießt schon nach wenigen Metern mit so hohem Tempo über die Teststrecke, dass die Ingenieure sorgenvoll zur Zurückhaltung mahnen und nicht nur um das Profil ihrer Reifen fürchten. Wer auf der langen Geraden auf dem Gas bleibt, kommt auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Das mag im noch ungezügelten Deutschland wenig erscheinen, für amerikanische Highways und japanische Autobahnen langt das aber allemal. Und auch die Reichweite von 570 Kilometern geht in Ordnung.

Natürlich könne man bei "plus minus 80 Autos pro Jahr" noch nicht von einer konventionellen Fahrzeugproduktion reden, räumt Honda-Sprecher Alexander Heintzel ein, und spricht stattdessen von einer "veritablen Kleinserie". Dennoch macht er einen entscheidenden Unterschied zu den vergleichbaren Flotten aus, die Mercedes, Opel, Ford oder General Motors auf der Straße haben. "Unser Auto ist das Einzige mit einer ganz normalen Zulassung", freut sich Heintzel, führt als Beweis die aufwendigen Crashtests an und schließt daraus auf einen erweiterten Kundenkreis. "Den FCX kann und darf jeder fahren. Wenn morgen Bill Gates anruft und bestellt, ist das für uns kein Problem."

Hightech-Autos für eine "symbolische Leasingrate"

Bill Gates allerdings muss man auch sein, wenn man sich heute eine Brennstoffzelle leisten möchte. Denn jeder der beiden Prototypen ist gut 1,5 Millionen Euro wert, rechnet Entwicklungssprecher Brachmann vor. Weil sich dieses Investment selbst Milliardäre wohl zweimal überlegen würden, und weil Honda die Autos später wieder zurück haben möchte, werden die Saubermänner verleast. Und die monatliche Rate von etwa 500 Dollar hat "eher symbolischen Charakter", sagt Heintzel.

Aber nicht nur die Kosten sind ein Problem, auch die Infrastruktur lässt noch zu wünschen übrig. Denn Tankstellen für den neuen Treibstoff sind extrem teuer und deshalb ausgesprochen rar gesät. Zwar schwingen auch die Energieversorger große Reden, doch das richtige Engagement lassen sie meist vermissen, klagt Honda-Manager Brachmann und lenkt den Blick nach England, wo gerade die einzige Zapfsäule abgebaut worden sei. Doch von solchen Rückschlägen will Honda sich nicht aufhalten lassen. Stattdessen entwickeln die Japaner auch eine Tankstelle, die jeder in die Garage stellen und an die Erdgasleitung anschließen kann. Mit einem eingebauten Reformer macht man den Wasserstoff dann einfach selbst.

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