Honda VFR1200F DCT Sport-Tourer mit viel Schnickschnack

Honda hat sie wieder einmal alle getoppt. Die japanischen Technik-Freaks haben ein Doppelkupplungsgetriebe in die VFR1200F DCT gepackt. Doch auch damit ist der selbst ernannte König der Sport-Tourer weder Fisch noch Fleisch.

Honda

Es gibt frühe Stunden an manchen Tagen, da sind die bundesdeutschen Autobahnen noch menschenleer. Mußestunden für Motorräder wie die VFR1200F, mit denen man ohne Mühen die 240 km/h-Barriere knackt. Für das schnelle Abspulen von langen Distanzen ist die Maschine geschaffen: Man macht sich klein hinter der dreifach verstellbaren Frontscheibe, den Rest erledigen der V4-Motor mit 172 PS und die aerodynamische Doppel-Verkleidung. 280 Kilogramm plus Fahrer gleiten elegant durch den Wind.

Hondas neuer Sport-Tourer rollt majestätisch wie der Kult-Caravan Airstream über den Asphalt, Zeit zum Innehalten und etwas Historie: Die VFR-Baureihe ist eine der Trumpfkarten der Firma, seit 1986 die RC24 als erste 750er mit V4-Motor die 100-PS-Schallmauer knackte. Seitdem wurden allein in Deutschland 35.000 VFRs ausgeliefert, bevor Ende 2009 die 1200F mit Kardan, Einarmschwinge und den gängigen elektronischen Helferlein wie ABS und Ride-by-Wire auftauchte. Eine typische Honda: perfektionistisch bis zur letzten Schraube, ein technisches Meisterwerk.

Jetzt haben die Ingenieure aus Hondas Denkfabrik noch einen draufgelegt: Seit Mai 2010 ist der "Meilenstein der V4-Geschichte" mit dem markanten X-Strahler in der Front gegen 1300 Euro Aufpreis auch mit Doppelkupplungsgetriebe (Dual Clutch Transmission DCT) zu haben. Kein Fußschalter, kein Kupplungshebel mehr. Nur noch ein Knopf für zwei vollautomatische Modi - D für entspanntes Touren, S für den sportlichen Vortrieb. Wer in die intelligente, lernfähige elektronische Gangwahl eingreifen will, kann die sechs Gänge über eine Tiptronic-Wippe auch manuell durchschalten.

Beide Systeme funktionieren reibungslos wie Uhrwerke. Honda halt. Kein Ruckeln beim Gangwechsel, ein vollkommen unterbrechungsfreier Kraftschluss, keine Zündunterbrechung, kein kurzfristiger Leistungsabfall wie bei Quickshift-Schaltungen. Und vor allem kein Gummibandeffekt wie bei stufenlosen Automatikgetrieben wie in der Honda DN-01. Nein, bei der VFR1200F klackern die Gänge noch richtig rein. Chapeau ans Labor, Honda-san.

Eingeschränkter Sportler

Der Spessart rund um Weibersbrunn ist Räubergebiet, Kurvenräuber. Die einsamen Landstraßen und die VFR1200 laden dazu ein. Doch das Bike tut sich schwer. Die 172 PS sind nominell geeignet, die Maschine wuchtig um die Kurven zu hebeln, aber das Sportler-Feeling, das Honda verspricht, kommt nicht auf.

Im Gegensatz etwa zur Honda Fireblade hat die VFR1200 rund 70 Kilogramm mehr auf den Rippen. Die wollen durch die Spitzkehren gewuchtet werden und zeigen dem Trumm zügig die Grenzen auf: Die Federelemente sind eher auf langsames Sightseeing ausgelegt, die Bodenfreiheit unter den Fußrasten ist begrenzt. Der typische Sportfahrer wird auf der VFR1200 nicht heimisch: Zu ausladend baut das Gerät, zu viel Verkleidung. Nicht so kompakt und präzise, wie ein Sportler eben sein muss. Und der riesige Buckeltank, unter dem sich die Airbox verbirgt, lässt zusammen mit der Tourersitzbank das zügige Umsetzen vor der Kurve oder gar ein sportliches Hineinlehnen kaum zu. Wer ein solches Fahrzeug sucht, wird bei der Fireblade oder der neuen Honda CB1000R fündig.

Angedeuteter Tourer

Einige Wochen nach der ersten Testfahrt im Spessart steht die VFR1200 wieder auf dem Programm: ein Ausflug durch das Salzburger Land, wie geschaffen für einen Tourer. Doch auch hier, zwischen Mondsee und Hallstatt, zeigt sich die "ultimative Road-Sport-Fahrmaschine, die auch auf längerer Tour zu Hause" ist, eher gewöhnungsbedürftig. Es gibt bessere Tourer.

Für touristische Schleichfahrten hat sie zu viele Sportler-Gene: Die Sitzposition erinnert zu stark an den versprochenen Sportsmann, aufrechtes Fahren ist weit hinter dem niedrigen Lenker schwer möglich. Für einen echten Touren-Tanker ist auch die Verkleidung zu Fireblade-artig, zu eng, zu aerodynamisch, die Frontscheibe zu niedrig. Touren-Navi, beheizbare Griffe, Seitenkoffer, Topcase mit Rückenpolster - alles im Angebot, aber irgendwie für das falsche Motorrad.

Der echte Honda-Tourenfahrer wird sich von der exquisiten Technik - wahlweise im roten, weißen oder silbernen Outfit - allein nicht davon überzeugen lassen, von der Goldwing ab- oder von der Deauville oder Pan-European umzusteigen. Und die Sport-Fraktion bleibt ohnehin bei ihren Leisten. So bleibt die VFR1200F mit oder ohne Doppelkupplungs-Getriebe ein echtes Nischenprodukt, ein Hightech-Spagat zwischen zwei entfernten Welten. Aber dafür sind die japanischen Hersteller inzwischen ja bekannt: In der Werkstatt bei Entwickeln fast unschlagbar, beim Marketing und bei der Produktstrategie ohne Wagemut und Fortune.



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artbond 26.08.2010
1. Technik-Leuchtturm
die VFR hat schon seit jeher auch die Funktion des Technik-Leuchtturms bei Honda und wie man sieht verkauft sie sich gut, also scheint Honda hier nicht nur ein Nischenprodukt zu haben.
Mo2 26.08.2010
2. Opa-Bike
Hässlich, oversized und langweilig, schade um den guten Motor. Werde nie verstehen, dass jemand freiwillig auf herkömmliches Schalten bei einem Motorrad verzichtet. Gibt`s denn auch ne Hutablage bei dem Trumm?
morsix 26.08.2010
3. Entweder Sprinter ODER Sumoringer
Wenn ich nicht schalten will, dann fahr ich innerstädtisch ganz gemütlich mit meinem 150ccm Roller mit Riemenantrieb. Mit einem Motorrad will ich touren, für mich gehört da Kupplung und Fussschalter dazu. Stimmt schon: zu schwerfällig und monströs für einen Renner, zu unbequem für einen Tourer. Ausserdem ganz schön teuer, für das Geld bekomm ich ein richtiges Tourenmotorrad mit allem SchnickSchnack - und manueller Schaltung :) Die eierlegende Wollmilchsau ist halt nicht einfach zu realisieren. Käm ja auch keiner auf die Idee, einen Enduroroller anzubieten.
walter_e._kurtz 26.08.2010
4. VFR, quo vadis?
Keine Ahnung, wie die VFR1200 sich verkauft (und bitte die Vorführzulassungen weglassen), aber ich denke, viele Hondafahrer, die auf eine Symbiose aus XX und VFR800 gewartet haben, dürften enttäuscht sein. Motorisch bedient sie sich der Schwächen ihres 800er Vorgängers (mangelnder Durchzug), um oben heraus mit ca. 170PS zu glänzen. Das ergibt ein Spitzes Leistungsprofil, da ist man untypisch gestresst unterwegs. Von "aerodynamische Doppel-Verkleidung" kann wohl auch keine Rede sein: Die XX schaffte dank glänzender Verkleidung um die 280 km/h bei zuletzt gerade mal 150PS. Die Vorteile des V4-Konzepts wurden leider auch verspielt, denn bei 280kg Lebendgewicht lässt sich auch mit kurzer Kurbelwelle kein Staat machen. So bleibt der Honda nur ein Eintrag in den Annalen als hässlicher Technologieträger. Was würde bloß Sōichirō dazu sagen?
heimlich 26.08.2010
5. Bitte geben Sie einen Titel für den Beitrag an!
ich hatte von 1995-97 das Vergnügen, eine VFR750F zu fahren. Damals waren die "Probleme" schon dieselben: Kein richtiger Tourer, kein richtiger Sportler, dafür voller modernster Technik. Klar, wer ständig mit dem Knie am Asphalt kratzen will, braucht ein anderes Motorrad oder alternativ einen Psychologen. Wer Honda-typische Perfektion haben will, ist heute sicher so richtig bei der VFR1200 wie ich damals bei der VFR750F. Trotzdem halte ich die CBR1100XX für das noch bessere Motorrad (auch nix für Kurvenkratzer und zu sportlich für Touren). Schade, dass es dafür keinen Nachfolger gibt.
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