Hybrid-Entwicklung bei Continental Es geht auch günstig

Der Hybridantrieb gilt vielen als schneller Weg aus der CO2-Krise. Problematisch ist nur, dass er so teuer ist – bislang zumindest. Mit einem intelligenten Baukastensystem will der Zulieferer Continental den Preis ebenso deutlich senken wie den Verbrauch.

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Karl-Thomas Neumann ist sich sicher: Um die Klimaziele der Zukunft zu erfüllen, führt am Hybridantrieb kein Weg vorbei. "Das ist der größte und wichtigste Baustein zur CO2-Reduktion", sagt der Bereichsvorstand, der beim Zulieferer Continental in Hannover das Geschäftsfeld Automotive Systems leitet. Bislang allerdings habe stets der hohe Preis der Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor im Weg gestanden. Mit einem intelligenten Baukastensystem will Continental dies bei den Hybridfahrzeugen der nächsten Generation ändern. "Dann muss ein Hybrid nicht mehr als ein Dieselmodell kosten", sagt Neumann.

Bislang, so klagt der Vorstand, seien Hybridantriebe immer nachträglich ins Fahrzeug hineinentwickelt worden. "Das treibt natürlich die Kosten in die Höhe." Die nächste Generation von Fahrzeugen dagegen werde per se schon auf dieses duale Antriebskonzept ausgelegt und sei deshalb deutlich günstiger. Und auch das kritische Zusammenspiel von niedrigen Stückzahlen und hohen Preisen bekommt die Industrie allmählich in den Griff. Denn statt für jede Anwendung ein neues Hybridmodul zu konstruieren, arbeitet Continental mit einem variablen Baukasten.

"Daraus können wir alle Fahrzeuge vom kleinen Stadtflitzer bis zum großen SUV bestücken", sagt Uwe Möhrstädt aus der Hybrid-Entwicklung der Niedersachsen. "Und das unabhängig davon, ob es nun ein Mild- oder ein Full-Hybrid sein soll." Selbst wenn für einzelne Baureihen nur kleine Mengen benötigt werden, können so größere Stückzahlen erreicht und damit die Kosten gedrückt werden. Dabei ist mit dem normalen Hybrid noch nicht Schluss. "Die modularen Komponenten eignen sich auch für reine Elektro- oder Brennstoffzellenfahrzeuge", heißt es bei Conti. Denn woher der Strom kommt, ist für das System unerheblich.

Versuchsauto mit zuschaltbarem Elektromotor

Auch wenn es Prius & Co vorgemacht haben: Es muss nicht immer ein Full-Hybrid sein, mit dem man im Stop-and-Go-Verkehr oder beim Parken auch rein elektrisch fahren kann, sagt Roger Bauer und steigt in einen dunklen, allerdings technisch entkernten Golf GTI, den sein Team mit einem so genannten Mild-Hybrid zum Sparer umgebaut hat. "Geräuschlos nur mit Strom dahinrollen kann dieses Auto zwar nicht", entschuldigt sich Bauer gleich beim Start. Doch dafür hat der schwachbrüstige FSI-Motor nun einen grünen Krafttrainer bekommen.

Lässt Bauer den Elektromotor zu Demonstrationszwecken ausgeschaltet, wirkt der 1,6 Liter große Benziner für das vollbesetzte Auto lahm und träge. Drückt er dagegen den E-Knopf und aktiviert die zusätzlichen 20 PS des Elektromotors, fehlt dem Sparer zum Sportler nicht mehr viel. Mit quietschenden Reifen startet er zum Spurt und gewinnt schon auf der kurzen Teststrecke gefühlte zwei Sekunden. "Immerhin liefert der Elektromotor bis zu 120 Nm zusätzliches Drehmoment", erläutert Möhrstädt. Und zwar genau da, wo Benziner tendenziell ein wenig schwach wirken: im unteren Drehzahlbereich nämlich. Entwicklungschef Peter Rieth nennt den Hybridantrieb deshalb gern "eine Art umweltfreundlichen Turbolader".

Sparsam oder sportlich - Hybrid kann beides

Wie Fahrzeughersteller dieses Potenzial nutzen, ist eine Frage der Philosophie: Entweder man baut einen kleinen Verbrennungsmotor ein und senkt den Verbrauch, oder aber man gönnt dem Kunden mehr Fahrspaß ohne Benzinzuschlag. Ohne dass der Spaß zu kurz kommen würde, haben Entwickler Bauer und seine Kollegen ihren "GTI" auf Sparsamkeit ausgelegt. Deshalb gibt es zum Hybrid-Motor auch noch eine Start-Stopp-Automatik, die den Motor an der roten Ampel abstellt und ihn bei Grün wieder anwirft, sowie eine Energierückgewinnung, die im Forschungsfahrzeug nicht erst beim Bremsen, sondern schon beim Rollen aktiviert werden kann.

"So haben wir den Verbrauch schon jetzt um mehr als zehn Prozent gesenkt und denken, dass wir sogar 15 Prozent schaffen werden", sagt Bauer und zeigt stolz auf eine Grafik, die den CO2-Gewinn durch Elektrifizierung deutlich machen soll. Mit 4 kW elektrischer Leistung sinkt der Ausstoß des Klimagases um sechs, mit 10 kW um 15 und mit 20 kW um bis zu 23 Prozent. Und damit ist das Ende der Entwícklung noch nicht erreicht: "Bis zu 50 kW kann man in einem Pkw unterbringen", rechnet Möhrstädt vor. Und für andere Anwendungen kann Continental sogar 150 kW elektrische Zusatzleistung bereitstellen.

Allerdings denken die Ingenieure nicht nur an den elektrischen Vortrieb: Schließlich wird der Elektromotor beim Bremsen zum Generator und tankt da die Kraft, die er für die nächsten Beschleunigungsvorgänge braucht. Um dabei das Zusammenspiel mit der Bremse zu optimieren, hat Continental eine elektrisch-hydraulische Bremse entwickelt, die den schrittweisen Wechsel zur "Break by Wire"-Technologie einleitet. Zur Hinterachse wird das Kommando des Fahrers nun nicht mehr hydraulisch, sondern elektronisch übermittelt und von Elektromotoren umgesetzt. Vorn bleibt alles beim Alten. Dort arbeitet wie eh und je eine Hydraulikbremse, betonen die Entwickler, die Autofahrer nur langsam entwöhnen wollen: "Man spürt auch weiterhin das gewohnte Pedalgefühl."



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