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Hyperloop in Kalifornien: Wie ein Flugzeug. Nur ohne Flügel. Und in einer Röhre

Ein Interview von

Neues Transportmittel: Die Röhrenpost ist da Fotos
Hyperloop Transportation Technologies/ Omegabyte 3D

Es klingt wie ein irrer Traum: Menschen sollen in Kapseln durch Unterdruck-Röhren rasen - mit mehr als 1000 km/h. Ein Deutscher will die Bahn nun in Kalifornien bauen.

SPIEGEL ONLINE: Herr Ahlborn, es klingt nach Science-Fiction: Menschen sollen mit bis zu 1220 km/h von A nach B transportiert werden. In Kapseln, die durch einen Tunnel mit Unterdruck schweben. Warum wollen Sie diese Nerd-Idee von Tesla-Gründer Elon Musk ernsthaft umsetzen?

  • Kurt Prinz
    Dirk Ahlborn, geboren 1976 in Berlin, ist Chef von Hyperloop Transportation Technologies (HTT). Gegründet wurde HTT im Jahr 2013, die Firma ging aus JumpStartFund hervor, einer von Ahlborn betriebenen Internetplattform für neue Geschäftsideen und Projekte. Der gelernte Bankkaufmann lebt und arbeitet in Kalifornien.
Ahlborn: Eines der größten Probleme dieser Welt ist Verkehr. In Metropolen wie Peking ist der Smog oft so dicht, dass man seine Hand vor Augen nicht sieht. Dafür brauchen wir jetzt eine Lösung und nicht erst in 20, 30 Jahren. Aber auch ein anderer Aspekt ist mir wichtig: Unser Arbeitsplatz legt fest, wo wir wohnen. Unser Wohnort wiederum entscheidet maßgeblich, wen wir lieben. Ein Transportmittel wie der Hyperloop würde diese Zusammenhänge komplett auflösen: Ich könnte außerhalb von Berlin leben und trotzdem innerhalb von zehn Minuten in der Stadt sein oder ohne große Anstrengung eine Fernbeziehung führen.

SPIEGEL ONLINE: Ihre Teststrecke soll in der Reißbrettstadt Quay Valley zwischen San Francisco und Los Angeles entstehen. Wie weit sind Sie?

Ahlborn: Nächstes Jahr im Mai/Juni beginnen wir mit dem Bau der acht Kilometer langen Teststrecke. 2018/2019 sollen dann die ersten Passagiere transportiert werden.

SPIEGEL ONLINE: Warum dort?

Ahlborn: Quay Valley soll die Zukunftsstadt schlechthin werden: Strom kommt ausschließlich aus Solarenergie. Mit einem Vergnügungspark, drei Resorts und einer Shoppingmall erhält die Stadt ein riesiges Vergnügungsviertel. Etwa zehn Millionen Besucher pro Jahr könnte der Hyperloop so befördern.

So sitzt es sich in Zukunft - Modell der Kapsel für den Hyperloop. Zur Großansicht
Hyperloop Transportation Technol

So sitzt es sich in Zukunft - Modell der Kapsel für den Hyperloop.

SPIEGEL ONLINE: Haben Sie keine Sorge, dass der Hyperloop in dieser Umgebung als Kirmes-Fahrgeschäft wahrgenommen wird statt als ernsthaftes Transportmittel der Zukunft?

Ahlborn: Nein, auf gar keinen Fall. Der Vorteil des Systems ist nicht nur die Geschwindigkeit, sondern auch die Energiebilanz. In Quay Valley wird der Hyperloop mehr Energie herstellen als verbrauchen. Das wirkt sich positiv auf die Betriebskosten aus.

SPIEGEL ONLINE: Das klingt zu schön, um wahr zu sein. Wie wollen Sie denn diese positive Energiebilanz erreichen?

Ahlborn: Auf den Oberrohren des Hyperloops werden wir Solarpanele montieren und als Pfeiler dienen Windräder. Außerdem werden wir beim Abbremsen der Kapseln Energie rekuperieren. Allein dadurch bekommen wir gut 60 Prozent der Energie zurück, die wir für den Antrieb benötigen.

SPIEGEL ONLINE: Wie wollen Sie bei einer Kurzstrecke von nur acht Kilometern überhaupt Tempo aufnehmen?

Ahlborn: Bei der Teststrecke geht es primär nicht um Geschwindigkeit, sondern mehr um das Fahrerlebnis an sich. Trotzdem werden wir den Geschwindigkeitsrekord für Züge brechen - derzeit liegt dieser bei knapp über 600 km/h für den Shinkansen in Japan. Ob wir auch die Passagiere so schnell befördern werden, darüber haben wir noch keine endgültige Entscheidung getroffen. Derzeit peilen wir eher 260 km/h an, damit die Menschen Zeit haben, die Reise zu genießen. Ansonsten wären sie innerhalb von 80 Sekunden am Ziel.

Video: So funktioniert die Technik des Hyperloops

Hyperloop Transportation Technologies
Der Hyperloop besteht aus Kapseln, in denen Menschen oder Waren transportiert werden können. Durch mehrere Pumpen in regelmäßigen Abständen wird in dem geschlossenen Tunnel ein Vakuum erzeugt. Dadurch sinkt der Luftwiderstand und die Kapseln können mit wenig Energieaufwand sehr schnell Fahrt aufnehmen. Die Kapseln werden elektromagnetisch angetrieben und abgebremst.

SPIEGEL ONLINE: Krass - 80 Sekunden für acht Kilometer. Kann der menschliche Körper das so ohne weiteres wegstecken?

Ahlborn: Das ist kein Problem. Letztendlich fühlen die Passagiere nur die Beschleunigung und das Bremsen. Im Flugzeug werden auch Reisegeschwindigkeiten von etwa 1000 km/h erreicht. Das spüren die Flugzeuginsassen ja auch nicht.

SPIEGEL ONLINE: Wie wollen Sie die Menschen überzeugen, sich in Kapseln durch Unterdruck befördern zu lassen?

Ahlborn: Grundsätzlich gibt es bei uns kaum Unterschiede zum Flugzeug oder zur Bahn. Der Durchmesser einer Kapsel ist mit 3,6 Meter etwa so groß wie der Innenraum eines kleinen Flugzeugs und soll etwa 28 Personen in Dreier- oder Vierer-Sitzreihen befördern. Letztlich ist der Hyperloop nichts anderes als ein Flugzeug ohne Flügel in der Röhre.

SPIEGEL ONLINE: Wie werden die Bahnhöfe für den Hyperloop aussehen?

Ahlborn: Das wichtigste Kriterium für den Hyperloop-Bahnhof sind schnelle Ein- und Aussteigemöglichkeiten. Nur so können wir große Transportkapazitäten erreichen, die wir brauchen, um profitabel zu sein. Idealerweise soll alle 30 Sekunden eine Kapsel starten - immer abwechselnd mit Passagieren drin und Waren beladen. Weil die Reisenden länger als 30 Sekunden brauchen, um einzusteigen, soll das Boarding für mehrere Kapseln gleichzeitig erfolgen. Es wird immer Kapseln geben, die sich in einer Warteschleife befinden, bevor sie in die Röhre kommen.

SPIEGEL ONLINE: Wie teuer wird ein Fahrticket für den Hyperloop sein?

Ahlborn: Für eine Strecke von San Francisco bis Los Angeles - also für etwa 600 Kilometer - bräuchten wir im Schnitt nur dreißig Dollar als Fahrpreis, um innerhalb von acht Jahren profitabel zu sein. Mein Wunsch wäre es aber, die Fahrgäste gratis zu befördern und stattdessen den Hyperloop übers Digitale zu finanzieren. Die Entscheidung ist noch nicht gefallen.

SPIEGEL ONLINE: Was heißt das: Finanzierung übers Digitale?

Ahlborn: Ein Beispiel: Im Hyperloop werden wir statt Fenster Bildschirme an den Seiten haben. Mit einer Tracking-Technologie können wir die Blicke der Insassen verfolgen und werden das Bild so anpassen, dass die Monitore aussehen wie Fenster. Durch die Blickverfolgung sind wir in der Lage, je nachdem wer guckt, unterschiedliche Filme abzuspielen oder Themenwelten einzublenden. So könnte der Hyperloop durch Terminator-Land fahren oder Jurassic Park - und das Ganze natürlich werbefinanziert. Zusätzlich könnten wir Zusatzdienstleistungen anbieten, die auf das Profil der Passagiere zugeschnitten sind wie etwa eine Hotel- oder Flugbuchung.

SPIEGEL ONLINE: Das klingt schon sehr nach Phantasialand...

Ahlborn: Die Schlüsselfrage für mich lautet: Wie sieht das Geschäftsmodell aus? Soll der Hyperloop tatsächlich durch Transport Geld verdienen oder vielleicht auf dem Immobilienmarkt...

SPIEGEL ONLINE: Was hat der Hyperloop mit Häusern oder Grundstücken zu tun?

Ahlborn: Kaufe ich ein Grundstück außerhalb von Los Angeles, dann hat das derzeit einen vergleichsweise geringen Wert. Kündige ich an, zwischen dieser verlassenen Gegend und dem Stadtzentrum einen Hyperloop zu bauen, dann steigt der Landwert. Allein diese Wertsteigerung würde den Bau des Hyperloops finanzieren.

SPIEGEL ONLINE: Experten wie der Professor für Luft- und Raumfahrt am Massachusetts Institute of Technology, John Hansman, bezweifeln, dass das Projekt sich finanziell je rechnen wird. Wie hoch beziffern Sie die Kosten für den Hyperloop?

Ahlborn: Die Kosten liegen bei etwa 20 Millionen Dollar pro Meile, also etwa 12,4 Millionen Euro pro Kilometer. Zum Vergleich: Ein Kilometer Transrapidstrecke wurde 2002 mit 40 Millionen Euro pro Kilometer veranschlagt.

SPIEGEL ONLINE: Ihre derzeit fast 500 Mitarbeiter beziehen kein Gehalt, sondern arbeiten für Aktienoptionen. Das könnte man auch Ausbeutung nennen...

Ahlborn: In der Start-up-Szene ist das absolut üblich. Leute, die Leidenschaft haben und mindestens zehn Stunden die Woche für uns arbeiten, bekommen Firmenanteile.

SPIEGEL ONLINE: Wer wird in der ersten Kapsel Platz nehmen dürfen, die auf Reisen geht?

Ahlborn: Die ersten Kapseln sind für die Investoren und das Team reserviert.

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insgesamt 269 Beiträge
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1. Tja
felisconcolor 23.12.2015
Gute Nacht Deutschland. Während in anderen Ländern Innovationen auf die Stelzen gestellt wird, Transrapid (den man in D ja wundervoll kaputt gerechnet und kaputt demonstriert hat) Hyperloop, bewegen wir uns hier bald wieder mit Pferd und Wagen. Städte sind heute Stressfaktor Nummer 1 aber aufs Land ziehen ist ja sowas von 60th. Und was ich sonst noch zu sagen hätte dauert eine Zigarette (darf man ja auch nicht mehr) und ein letztes Glas im stehen.
2. Menschliche Fantasien
susannebanse 23.12.2015
haben den Fortschritt schon immer beflügelt. Mal kommt eher Schrott dabei raus, mal ist es ein "Quantensprung". Es kommt letztlich immer darauf an, wie gut sich ein Konzept verkaufen lässt. Leider wird in Deutschland viel zu wenig von solchen Konzepten partizipiert. Auch ist die Fähigkeit der Umsetzung durch gesetzliche Bestimmungen mindestens gehemmt. Sicherlich haben diese Gesetzte ihre Existenzberechtigung, aber ist dies immer der Fall? Wie auch immer, bleibt zu hoffen, dass wir wieder lernen, geplante Risiken einzugehen. In finanzieller Hinsicht finde ich solche Versuche besser als die Waffenschmieden dieser Welt heiß laufen zu lassen. Und weniger tödlich ist es alle mal. Gruß
3. Peinliches Interview
thomaswalter 23.12.2015
Was für ein peinliches und beschämendes Interview - kleingeistiger geht's kaum. Es beginnt schon damit, die Idee als "Nerd-Idee" einzuführen. Dieser "Nerd" hat mit einem Startkapital von 180 Mio. eine erfolgreiche Autofirma gegründet, privat (und kommerziell erfolgreich) Raketen ins All geschossen, baut die größte Akkufabrik der Welt und hat erst gestern als erster überhaupt eine kommerzielle Rakete wieder sicher gelandet. Bis vor kurzem haben Firmen wie Eon noch das 10-fache an Quartalsgewinn gemacht - und haben gar nichts auf die Beine gestellt. Mit dem gleichen Unwillen zur Innovation geht der Autor zuwege - mäkelnd und immer das Negative suchend: Der Standort des Pilotprojekts wird angezweifelt. Das werbefinanzierte Finanzierungskonzept. Und wenn am Ende alle Makel abprallen probiert man's halt mit dem üblichen unternehmerfeindlichen Ausbeutungsargument. Vielleicht ist ja die Miesmacher-Kultur, wie sie hier gezeigt wird, der Grund dafür , dass hierzulande in erster Linie versucht wird, Yestertech wie Kohlebergbau, und -Kraftwerke und Dieselmotoren künstlich am Leben zu halten.
4.
upalatus 23.12.2015
Den Warenverkehr auf diese Weise zu bewerkstelligen, wär ganz sicher einen Modellversuch wert. Man darf gespannt sein, wie Ahlborns Projekt in real funktioniert...
5. Kaprun
winandy 23.12.2015
Bin ich der einzige, dem dazu das Unglück von Kaprun einfällt?
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