Trends auf der IAA Nutzfahrzeuge Trucker bitte aussteigen

Die Autobranche wird von Neulingen wie Tesla, Google und Uber aufgemischt. Das gleiche gilt in der LKW-Sparte - nur noch krasser. Für die etablierten Hersteller hat der Überlebenskampf begonnen.

Bosch

Von Jürgen Pander


Auf der IAA-Nutzfahrzeuge in Hannover, die an diesem Donnerstag beginnt, ist die Stimmung euphorisch: Mehr als 2000 Aussteller, 322 Weltpremieren, stabile Wachstumsraten. Die Brummi-Branche brummt. Die große Frage aber ist: Wie lange noch?

Nach Ansicht von Experten stehen vor allem die großen Lkw-Hersteller wie Mercedes, MAN, Scania, Volvo, DAF oder Renault vor immensen Herausforderungen. Was man schon aus der Pkw-Branche kennt, nämlich dass neue Firmen wie Tesla, Google oder Uber ohne Rücksicht auf Traditionen die vertraute Hackordnung auf den Kopf stellen, das gilt für die Lkw-Welt noch viel mehr: Vom klassischen Geschäftsmodell der Lastwagenbauer könnte schon bald nicht mehr viel übrig sein.

Die Logik des Lkw-Geschäfts war bislang recht einfach: Die Zugfahrzeuge mussten möglichst zuverlässig, spritsparend und sicher sein, denn nur mit Lkw, die ständig auf Achse sind, lässt sich Geld verdienen. Als emotionale Komponente bei der Kaufentscheidung kam mitunter noch der Fahrkomfort hinzu, weil es sich für Spediteure lohnt, wenn ihre Fernfahrer zufrieden sind. Es schadete also nicht, auch auf schick ausgestattete Kabinen und ordentliche Schlafgelegenheiten zu achten.

Start-Ups stellen die traditionelle Trucker-Welt auf den Kopf

Der Job der Lkw-Hersteller war es bislang einzig und allein, einen anständigen Truck auf die Räder zu stellen - um alles andere kümmerten sich die Transportunternehmen. Doch so klar lässt sich das in Zeiten der Digitalisierung nicht mehr trennen.

Immer mehr Spediteure nutzen zum Beispiel Frachtbörsen: Die ermitteln in Echtzeit, wo sich welcher Lkw gerade befindet, wie viel Laderaum er zur Verfügung hat und wohin die Fahrt geht. Die dazu nötige elektronische Aufrüstung der Laster und vor allem die Software stammt allerdings nicht von den Zugfahrzeugherstellern, sondern von neuen Start-Up-Unternehmen, die sich zwischen Lkw-Hersteller und Spediteure schieben - und die den Kern des Transportgeschäfts, die Frachtvermittlung, besetzen.

Was sie zu bieten haben, sind zum Beispiel Steuertechnologien für selbstfahrende Lkw (Otto), elektrisch angetriebene, autonom fahrende Lastwagen (Tesla), die Technik, um Lkw wie Güterwaggons elektronisch aneinander zu koppeln (Peloton) oder Computerprogramme, die vollautomatisch Frachten vermitteln (Trucknet, FR8 Revolution). "All diesen neuen Mitspielern ist gemeinsam, dass sie ganz anders über den Güterverkehr nachdenken, in einer Nische agieren, viel Geld haben und extrem fokussiert sind", sagt Romed Kelp, Partner bei der Managementberatung Oliver Wyman und dort Experte für die Nutzfahrzeugindustrie.

Drei Trends, die Lkw-Herstellern gefährlich werden

Für die etablierten Lkw-Hersteller seien diese neuen Akteure vor allem aus drei Gründen gefährlich:

  • Erstens dürfte sich durch die massiv zunehmende Nutzung digitaler Frachtbörsen der Anteil der Lkw-Leerfahrten von derzeit beinahe 50 Prozent deutlich verringern. Das hat zur Folge, dass trotz steigenden Frachtaufkommens die Zahl der zum Transport erforderlichen Lkw nur unterproportional steigen wird - einfach weil der vorhandene Laderaum viel besser genutzt wird. Und weniger neue Lkw bedeuten weniger Geschäft.
  • Zweitens laufen fast alle Innovationen der Branche auf künftig autonom fahrende Lkw hinaus. Falls - Prognosen sagen ab 2030 - zumindest auf langen Strecken keine Fernfahrer mehr am Steuer sitzen, fallen auch die Ruhezeiten weg. Die Lastwagen könnten rund um die Uhr im Einsatz sein, was ebenfalls zu einer effizienteren Nutzung des verfügbaren Laderaums führt. Auch hier ist das Ergebnis: Weniger verkaufte LKW.
  • Drittens muss ein Lkw, wenn kein Fahrer mehr nötig ist, auch nicht mehr für den Fahrer optimiert werden. Kabinenausstattung, Fahrverhalten, Komfort - all diese Kriterien fallen bei der Wahl eines Lkw weg. Auch hier haben die Hersteller bislang prächtig verdient.
  • Alle drei Entwicklungen zusammen sind alarmierend für Mercedes, MAN & Co., denn sie laufen auf die Abschaffung des Lkw, so wie man ihn kennt, hinaus. Wenn aber die Lastwagen der Zukunft autonom fahrende, intelligent vernetzte Zugmaschinen ohne Fahrerkabine sein werden, dann stellt sich die Frage: Wodurch werden sich diese Maschinen voneinander unterscheiden? Nach welchen Kriterien entscheidet man sich künftig für eine Maschine von Iveco, Scania oder DAF?

Welcher Lastwagenbauer wird "Lösungsanbieter"?

Eine aktuelle Befragung von 600 Nutzfahrzeug-Flottenbetreibern in Europa der Unternehmensberatung Bain & Company ergab, dass bei der Lkw-Kaufentscheidung die Markenloyalität schon jetzt an Bedeutung verliert. Die Verfügbarkeit digitaler Dienste hingegen steigt in der Wichtigkeit. Und in einer Studie der Unternehmensberatung McKinsey gaben 49 Prozent der befragten Manager aus der Nutzfahrzeugbranche an, dass für die Lkw-Hersteller das Geschäft mit digitalen Diensten attraktiver werden könnte als der Verkauf von Fahrzeugen.

"Im Grund müssen sich die Lkw-Hersteller entscheiden, ob sie im Logistik-Markt der Zukunft die Rolle eines Lösungsanbieters oder eines reinen Hardware-Zulieferers spielen möchten", sagt Oliver-Wyman-Experte Kelp. Gegenwärtig werde viel ausprobiert und über strategische Allianzen nachgedacht. Klar ist lediglich, dass nicht alle der heute noch großen Lastwagenbauer ihre dominante Stellung behalten können.

Ganz einfach deshalb, weil "neue Lösungen mit digitalen Plattformen wie etwa Frachtbörsen von der Skalierung leben", wie Kelp sagt. Größe zählt. Wer nicht zur richtigen Zeit mit den richtigen Kooperationspartnern im Spiel ist, verliert.

Vernetzung von Frachtgütern, Spediteuren und Lkw

Der zum Volkswagen-Konzern gehörende Lkw-Hersteller MAN etwa kaufte sich kürzlich für rund 8,5 Millionen Dollar beim Silicon-Valley-Unternehmen FR8 Revolution ein, das eine Vernetzung von Firmen, Spediteuren und Lkw in Echtzeit entwickelt hat, um Frachten so geschickt und effizient wie möglich zu disponieren. "Wir werden uns in den nächsten Jahren immer mehr vom Lkw-Hersteller zum Anbieter intelligenter Transportlösungen weiterentwickeln", prophezeit Andreas Renschler, Chef von Volkswagen Truck & Bus.

Natürlich strebt auch Mercedes, der andere große Lkw-Hersteller hierzulande, eine Zukunft als "Lösungsanbieter" an. Wolfgang Bernhard, der Chef der Daimler-Nutzfahrzeugsparte, setzt - wenig überraschend - ebenfalls auf autonomes Fahren und digitale Vernetzung. "Das Ausmaß dieses Mehrwerts können wir heute noch gar nicht abschätzen." Wer davon einst profitieren wird, allerdings auch noch nicht.

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insgesamt 218 Beiträge
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Bueckstueck 21.09.2016
1.
Und dennoch sehen alle LKW immer noch aus wie Ziegelwände auf Rädern. Dabei gab es schon vor gut 30 Jahren Studien und Prototypen (etwa von Colani) die der schlechten Aerodynamik von LKW ein Ende gesetzt haben - nur wurden diese Designs von der Industrie niemals aufgegriffen. Freilich auch weil der Gesetzgeber mit strengen Vorgaben zur maximalen Gesamtlänge die Hersteller dazu verleitet hat, die Zugmaschinen so kurz wie möglich zu gestalten. Wie eine Ziegelwand auf Rädern eben...
LJA 21.09.2016
2. In mindestens
einem Punkt widerspricht sich der Beitrag selbst: Wenn autonom fahrende LKWs rund um die Uhr im Einsatz sind, dann bedeutet das natürlich auch einen erhöhten Verschleiß dieser Fahrzeuge. Dadurch müssen sie früher ersetzt werden, selbst wenn man davon ausgeht, daß der Computer etwas schonender mit dem Material umgeht.
roughneckgermany 21.09.2016
3. Überschrift
2030 keine Fernfahrer mehr auf langen Strecken? Das wird tendenziell eher Wunschdenken sein. Technisch wird das machbar sein, infrastrukturtechnisch eher nicht.
roughneckgermany 21.09.2016
4. @2
Rund um die Uhr unterwegs, rund um die Uhr Geld am verdienen. Ein erhöhter Verschleiß wird auf die Betriebsstunden gesehen nicht gegeben sein. Mich ärgert nur, dass diese Strategie politisch gewollt ist um Nfzg-Hersteller zu "subventionieren". Auf Langstrecke gehört Fracht auf ein Gleis, auf den letzten Metern erst auf einen LKW.
Bueckstueck 21.09.2016
5.
Zitat von LJAeinem Punkt widerspricht sich der Beitrag selbst: Wenn autonom fahrende LKWs rund um die Uhr im Einsatz sind, dann bedeutet das natürlich auch einen erhöhten Verschleiß dieser Fahrzeuge. Dadurch müssen sie früher ersetzt werden, selbst wenn man davon ausgeht, daß der Computer etwas schonender mit dem Material umgeht.
Zunächst mal ist die Lebensdauer in Kilometern einer Zugmaschine deutlich höher als die eines PKW. Wenn dann die Auslastung und somit der Profit steigt, ist es egal ob die zeitliche Lebensdauer durch mehr Kilometer pro Zeit geringer ist. Es geht alleine um Effizienz, denn die bedeutet Profit.
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