Elektroautos in China: Fortschritt mit Wackelkontakt

Aus Shanghai berichtet Tom Grünweg

Elektroautos in Shanghai: Fortschritt mit Kriechstrom Fotos
Tom Grünweg

Mit Vollgas ins Elektro-Zeitalter? Das war einmal. Auch in China, der größten Autonation der Welt, setzt sich das E-Auto nur langsam durch - trotz massiver finanzieller Förderung. Trotzdem versuchen deutsche Hersteller, sich auf dem gigantischen Markt mit Joint Ventures zu etablieren..

Nicht nur in Deutschland, auch in China kommt die Elektromobilität nicht recht voran. Dabei sollte die Volksrepublik eigentlich zum Vorreiter beim Mobilitätswandel werden. Doch wenn man sich die aktuellen Zulassungszahlen anschaut, wirken die Vorgaben aus Peking für den E-Fahrzeugbestand genauso illusorisch wie die hierzulande propagierte Zahl von einer Million Elektrofahrzeugen bis 2020.

Vom ehemals festgelegten Fünf-Prozent-Anteil für Elektrofahrzeuge und Plug-In-Hybrid-Modelle ist China weit entfernt. Und auch die korrigierte Fassung aus dem vergangenen Juli, wonach bis 2015 immerhin 500.000 und im Jahr 2020 fünf Millionen sogenannter New Energy Vehicles (NEV) verkauft werden sollen, ist wohl kaum zu schaffen. Von den mehr als 13 Millionen neuer Pkw des vergangenen Jahres waren nicht einmal 13.000 Akku-Autos, der Gesamtbestand an E-Autos beträgt weniger als 30.000.

Das liege, so klagen die Experten in den chinesischen Medien, an einem zu geringen Angebot und an einer mangelhaften Infrastruktur. Man kann zum Beispiel stundenlang durchs Stadtzentrum von Shanghai spazieren, ohne irgendwo eine Ladesäule zu finden. Und das, obwohl dort bereits im Mai die erste Elektroauto-Vermietung Chinas mit einer Flotte von hundert Fahrzeugen eröffnet werden soll,

schreibt die Tageszeitung "China Daily".

An mangelnden finanziellen Anreizen dagegen kann es eigentlich nicht liegen. Schon die Zentralregierung subventioniert den Kauf eines Elektroautos mit umgerechnet rund 7500 Euro. Dazu kommen Zuschüsse der Provinzen: in Peking zum Beispiel umgerechnet 5000, in Shanghai 6200 oder in Shenzhen sogar 7500 Euro. Und Vorteile bei der Zulassung gibt es auch. Während man in Peking das Nummernschild für ein herkömmliches Auto per Losverfahren erhält und Zulassungen in Shanghai versteigert werden, was im März umgerechnet 10.000 Euro kostete, gibt es die Kennzeichen für ein NEV-Modell zum Nulltarif und ohne Wartezeit.

Gefördert wird, was aus China kommt

Die Einschränkung: Die Vorteile gelten in der Regel nur für Elektroautos, deren Akkus, E-Motoren oder Steuerungseinheiten aus China kommen. Deswegen gründen europäische und japanische Hersteller Joint Ventures und entwickeln in China neue oder zumindest grundlegend veränderte Fahrzeuge, die sich vor allem in einem Detail unterscheiden: der Batterie. Während in Europa die Lithium-Ionen-Technik als der Weisheit letzter Schluss gilt, fördern und fordern die chinesischen Behörden Lithium-Eisen-Akkus, sagt ein Daimler-Sprecher.

Nissan und Dongfeng zum Beispiel bauen eine China-Version des Elektro-Kompaktwagens Leaf und stellen auf der Messe die Studie eines Elektro-Kleinwagens namens Viwa vor. Toyota hat mit Kooperationspartner FAW speziell zum Bau einer elektrischen Stufenhecklimousine die Submarke Ranz aus der Taufe gehoben; zudem zeigte der Konzern in Shanghai gemeinsam mit dem Partner Guangzhou Toyota einen weiteren Stromer einer bislang namenlosen Tochtermarke.

BMW startete im Umfeld der Autoshow mit Kooperationspartner Brilliance das ebenfalls auf NEV-Fahrzeuge spezialisierte Joint Venture Zinoro. Das erste Elektroauto der neuen Marke, das wohl auf dem in China gebauten BMW X1 basiert, soll ab nächstem Jahr ein Kompakt-SUV werden.

Denza plant mit hohen Elektro-Stückzahlen

Arno Röhringer quittiert diesen Trend mit einem Lächeln, denn der Schwabe Röhringer hat einen Vorsprung. Er ist der Chef der Marke Denza, die Daimler und Build Your Dreams (BYD) im Jahr 2010 zur Entwicklung eines New Energy Vehicles gegründet haben. "Dass uns jetzt alle nacheifern, bestätigt diese Entscheidung", sagt der Denza-Marketingmann Rouven Remp.

Während BMW und Brilliance die Erwartungen an das Joint Venture Zinoro vorläufig noch herunterspielen, spuckt Denza-Chef Röhringer große Töne. "Wir reden hier nicht von einer Kleinserie", sagt er. Denza plane nicht mit 10.000 oder 20.000 Fahrzeugen, "sondern da wollen wir deutlich etwas drauflegen". Daimlers neuer China-Chef Hubertus Troska sekundiert: "Wir sind vorbereitet auf einen Boom von Elektrofahrzeugen in China und stellen uns auf große Stückzahlen ein."

Das Auto zum erhofften Boom wird allerdings erst im November auf der Messe in Guangzhou gezeigt, verkauft wird es dann 2014. Dass der Wagen auf der Show in Shanghai immerhin im Prototypen-Tarnkleid im Rampenlicht steht und Röhringer von rund einer Million Testkilometern berichtet, soll die Kunden auf das Kommende vorbreiten. Denn die sind stark verunsichert, seit im vergangenen Jahr ein Elektroauto von Kooperationspartner BYD bei einem Unfall in Flammen aufging.

Schärfere Abgasbestimmungen

Springt der Funke der Elektromobilität in China womöglich doch bald über? So recht daran glauben will offenbar nicht einmal die Regierung selbst. Also werden vorsorglich die Abgasgrenzwerte verschärft: Erst vor kurzem wurden die bestimmt, dass der Verbrauch von Fahrzeugen, Schiffen und Maschinen bis 2015 um sechs bis zehn Prozent sinken müsse. Zudem sollen 60 Prozent aller Motoren bis dahin mit Energiespartechnik ausgestattet sein, meldet die "China Automotive Review".

Das Weiterentwickeln der Verbrenner sei der bessere und realistischere Weg, lobt Analyst Simon Feng von Menutor Consulting die Regierung. Elektrofahrzeugen hingegen gibt er aktuell kaum eine Chance. "Die brauchen sicher noch mindestens eine Dekade Entwicklung und Erprobung, bis sie kommerziell konkurrenzfähig sind."

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insgesamt 56 Beiträge
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1.
dwg 26.04.2013
Mit Joint-Ventures kann man nicht Fuß fassen. Mit Joint Ventures gibt man sein Know-How preis gegen vorübergehende Erträge. Das konnte man sich in den letzten zwanzig Jahren in vielen Branchen in China anschauen - wer sehen kann. Langfristig denkende Chinesen die unseren quartalsfixierten und auf ihren kurzfristigen Bonus schielenden Managern die Geschäftsgrundlage abgenommen haben. Nicht nur an der Stelle trennen sich auch die inhabergeführten Unternehmen von den Aktiengesellschaften insbesondere im institutionellen Besitz. Nur in der öffentlichen Wahrnehmung sind es immer "die Unternehmer".
2. optional
stupp 26.04.2013
@dwg: Völlig richtig. Zudem: Was interessiert es mich als Deutschen, wenn Mercedes (oder irgendein anderes Unternehmen mit Hauptsitz in Deutschland) durch ein Joint-Venture in China (E-)Autos entwickelt, produziert und verkauft. Das mag den Aktionären eine höhere Dividende bereiten, aber dadurch bezahlt in Deutschland niemand mehr Steuern oder Sozialabgaben. In Zeiten der Globalisierung ist das so.
3. Keine Ladesäulen? Keine Batterie!
Andreas Kah 26.04.2013
Strom zu speichern, und zwar schnell, effizient und ausreichend für ein Auto, ist das technische Problem seit über hundert Jahren. Wir brauchen nicht überall Ladestationen, das ist Irrsinn, sondern eine Batterie, die sich der Reichweite eines Benzinmotors annähert und rasch zu laden ist. Das wollen Politiker nicht verstehen, sie glauben, man könne technische Quantensprünge befehlen oder mit Subventionen erzwingen. Das ist Laiengeschwätz. Die Jahrhunderterfindung eines völlig neuen, sicheren Stromspeichers steht noch aus, wie lange weiß niemand.
4. Kommt der Strom in China von der Sonne, die keine Rechnung schickt?
alicewunder 26.04.2013
Wo kommt eigentlich in China der Strom für die Stromautos her? Doch nicht etwa aus einem Kohlekraftwerk? Von denen die Chinesen pro Monat ein neues eröffnen. In Deutschland fahren ganze 4500 E-Autos rum. Das ist weniger als es Liegefahrräder gibt. Also bitte bitte liebe Ökos in Deutschland kauft Stromautos. Fahrt mit gutem Beispiel voran! Vielleicht geht es diesmal auch ohne Subventionen. Wie bei Euren Smartphones und Designerklamotten. NIcht? Mein Freund der Physikerdarf nicht recht behalten. Er hält E-Autos für physikalisch heillosen Quatsch und eine Umweltsauerei ohnegleichen.
5. Genau so ist es.
si tacuisses 26.04.2013
Zitat von Andreas KahStrom zu speichern, und zwar schnell, effizient und ausreichend für ein Auto, ist das technische Problem seit über hundert Jahren. Wir brauchen nicht überall Ladestationen, das ist Irrsinn, sondern eine Batterie, die sich der Reichweite eines Benzinmotors annähert und rasch zu laden ist. Das wollen Politiker nicht verstehen, sie glauben, man könne technische Quantensprünge befehlen oder mit Subventionen erzwingen. Das ist Laiengeschwätz. Die Jahrhunderterfindung eines völlig neuen, sicheren Stromspeichers steht noch aus, wie lange weiß niemand.
Vor weit mehr als 100 Jahren gab es mehr Elektroautos (-karren) als Verbrenner. Das Problem war bereits dunnemals das gleiche wie heute: Reichweite viiiiiel zu knapp. Mir kann selbst der Papst das Elektroauto mit einem vollkommenen Ablass versüßen. Es geht nicht weil es absolut nicht Praxistauglich ist. Die großen Töne, die Mercedes spuckt, sind Pfeifen im dunklen Walde. Den gehen die Umsätze in Europa so was von flöten und dann wird halt eine absolut unzureichend entwickelte E-Auto-Phantasie publiziert. Bezahlbar werden die in absehbarer Zeit sowieso nicht und das entscheidet über Erfolg oder Mißerfolg. Massenproduktion die nicht abzusetzen ist heben wir bereits.
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Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Roadster, Chevy Volt/Opel Ampera, Think City
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Honda Civic, Honda Insight
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz)
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera

Fläche: 9.572.900 km²

Bevölkerung: 1341,335 Mio. Einwohner

Hauptstadt: Peking

Staatsoberhaupt: Xi Jinping

Regierungschef: Li Keqiang

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