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Induktives Laden für Elektroautos: Rumms und rein mit dem Strom

Von Henning Jauernig

Induktives Laden: Stromtanken ohne Kabelsalat Fotos
VAHLE

Keine dreckigen Finger, kein Kabelsalat: Der Hamburger Elektrofahrzeuge-Hersteller Karabag hat eine Lösung gefunden, um das nervige Aufladen von E-Autos einfacher zu machen. Größter Kunde für die kabellose Aufladestation ist der Flugzeugbauer Airbus.

Doris Zcernikow, Fuhrpark-Chefin bei Airbus, rollt mit einem elektrischen Fiat auf eine Ladesäule zu. Statt zu bremsen, beschleunigt sie den Wagen erneut. Es macht rumms - das Nummernschild rastet in der Ladesäule ein. "Es ist sehr ungewohnt, mit einem Auto gegen einen Gegenstand zu fahren. Daran muss man sich erst einmal gewöhnen", sagt Zcernikow, als sie aus dem Auto steigt.

Dann hält sie einen kleinen Stift, das Pendant zum herkömmlichen Autoschlüssel, an die Ladestation. Ein grünes Zeichen blinkt auf, das Auto wird aufgeladen. Der Lüfter des Fiat surrt leise. Für eine volle Aufladung des Fiat 500 E braucht die Säule etwa sechs Stunden.

Airbus geht neue Wege beim Laden von Elektroautos. Der Flugzeugbauer setzt diese Ladestation seit einigen Monaten auf seinem Werksgelände in Hamburg ein. Rund 30 Elektrofahrzeuge hat das Unternehmen in seiner Fahrzeugflotte. Diese müssen täglich aufgeladen werden.

"Autofahrer nervt das Tanken"

Die Ladesäule, die auf Kabel verzichtet und stattdessen ein Magnetfeld aufbaut, stammt vom Tüftler Sirri Karabag aus Hamburg. Durch eine Ladeplatte, die hinter dem Nummernschild des Fahrzeugs angebracht ist, wird elektrische Energie erzeugt und in der Batterie gespeichert. Der Mann hinter der Idee, Karabag, arbeitete zunächst als Lebensmittelhändler, dann stieg er zum größten Fahrzeughändler für Fiat-Nutzfahrzeuge in Deutschland auf. Nun ist er der Chef eines Unternehmens, das selbst Elektrofahrzeuge verkauft. "Autofahrer nervt das Tanken. Das ist auch bei Elektroautos so. Das Rumhantieren mit dem langen Kabel ist lästig", sagt Karabag. Deshalb kam er auf die Idee, eine kabellose Ladesäule auf den Markt zu bringen. Die Technik lieferten ihm zwei mittelständische Unternehmen, die sich auf Energieübertragung spezialisiert haben.

Das umständliche Laden von Elektroautos gilt als eines der größten Hindernisse für den Durchbruch der E-Mobilität. Vor einigen Jahren wurde sie noch als wichtiger Baustein für die Energiewende angesehen - doch der Durchbruch des Elektroautos ist weit entfernt. Im vergangenen Jahr wurden gerade einmal knapp 6000 Fahrzeuge mit Elektroantrieb in Deutschland neu zugelassen.

Für Tüftler Karabag soll der Firmenkunde Airbus erst der Anfang sein. Die induktive Ladesäule eigne sich perfekt für Carsharing-Anbieter in deutschen Großstädten.

Noch kostet die Ladestation 5000 Euro

Auch die öffentliche Hand sei ein möglicher Abnehmer. Allein die Stadt Hamburg unterhält 170 Aufladestationen für Elektroautos - aber alle mit einem herkömmlichen Kabelanschluss. Karabag will die Ladesäule auch an Privatkunden verkaufen. Sie kostet momentan rund 5000 Euro, wenn das Unternehmen die Säulen in Serie produziert, werde der Preis aber auf 2000 Euro fallen. Die induktive Ladesäule sei nicht teurer als konventionelle Ladesäulen mit Kabelanschluss.

Dass die induktive Ladesäule von einem kleinen Hersteller kommt, ist typisch für die Elektromobilität. Große Hersteller scheuen noch die Risiken, denn die Technik gilt als noch nicht ausgereift.

Auch mangelt es an Kunden, die überhaupt ein Elektroauto fahren. Noch sind E-Autos viel zu teuer. Der Elektro-Fiat von Karabag kostet zum Beispiel rund 20.000 Euro, das herkömmliche Benzin-Modell von Fiat ist dagegen schon ab 12.000 Euro zu haben.

"Im Schnitt fährt der Autofahrer nur 25 Kilometer am Tag"

Viele Autofahrer bemängeln die mangelnde Reichweite der E-Autos. Vollaufgeladen können die Elektroautos von Karabag rund hundert Kilometer zurücklegen. "Im Schnitt fährt der Autofahrer sowieso nur 25 Kilometer am Tag", sagt Karabag. Das E-Auto sei kein Auto für längere Reisen - dafür könne man sich einen Mietwagen leihen.

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insgesamt 67 Beiträge
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1. optional
osis1980 21.03.2014
Im Schnitt ist mir das immernoch zu teuer und nicht Alltagstauglich. Naja. Mit oder ohne Kabel ist egal, wenn keine Station in der Nähe ist und "tanken" 6 Stunden dauert. Wir müssen weg von der autofreundlichen Stadt und dieser Art von Ressourcenverschwndung. Da hilft auch kein E-Auto.
2. Wie wäre es denn mal damit,
mr.hans1960 21.03.2014
Induktionsschleifen in der Fahrbahn zu versenken!Dann bräuchten die Akkus nicht mehr so groß und leistungsfähig zu sein.Der Homo-buddelensis ist doch sowieso ständig dabei Straßen aufzureissen. Löcher gäbe es also genug!
3. 2 Probleme
hellsfoul 21.03.2014
Erstens hat Laden per Induktion sicherlich einen geringeren Wirkungsgrad. Weiterhin kann so ein schönes Magnetfeld bei einen Autofahrer mit Herzschrittmacher Herzrückmusstörungen verursachen und auch zum Tode führen.
4.
CaptainSubtext 21.03.2014
---Zitat--- Viele Autofahrer bemängeln die mangelnde Reichweite der E-Autos. Vollaufgeladen können die Elektroautos von Karabag rund 100 Kilometer zurücklegen. "Im Schnitt fährt der Autofahrer sowieso nur 25 Kilometer am Tag", sagt Karabag. ---Zitatende--- Im Schnitt war der See nur 60 cm tief. Trotzdem ist die Kuh ertrunken. 100 km ist viel zu wenig für Autofahrer, die sich auch mal aus der Stadt heraus wagen.
5. Schwachsinn
fpwolf 21.03.2014
Dieser Artikel ist ja das Letzte! Im Text sind es 5 Stunden, bis voll aufgeladen ist, im Fototext 6 Stunden. Und dabei kann man im Auto sitzenbleiben? Haha! Was wirklich interessant wäre, der Strom-Mehrverbrauch aufgrund des schlechteren Wirkungsgrads, wird natürlich nicht gesagt. Hier hätte man ja richtig recherchieren müssen! Aber die Qualität des Textes richtet sich nach den Lesern: "Herzrückmusstörungen"! Tja, wenn das Herz zurück muss, geht der Geist mit!
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Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Model S, VW E-Up, VW E-Golf, Renault Zoe, BMW i3, Ford Focus Electric, Nissan Leaf, Mercedes B-Klasse E-Drive
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Toyota Prius+, VW Golf GTE, Porsche Panamera S E-Hybrid, Porsche 918 Spyder, Volvo V60 PiH, BMW i8
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Hyundai ix35, Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz), Toyota Mirai
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera (baugleich mit Chevrolet Volt), BMW i3 (optional mit Benzinmotor)
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