Jaguar XK: Alu, Klebstoff und eine springende Haube

Von Tom Grünweg

Sportwagen müssen leicht sein, damit sie schnell sind. Doch wollen verwöhnte Kunden auch viel Komfort, der jedoch auf der Waage lastet. Jaguar löst diesen Zielkonflikt beim neuen XK mit einer Karosserie aus Aluminium. Und hat auch sonst einige Überraschungen zu bieten.

Jaguar XK: Eine Aluminiumkarosserie hilft beim Gewichtsparen

Jaguar XK: Eine Aluminiumkarosserie hilft beim Gewichtsparen

Der Blick auf die Waage ist für Russ Varney in den letzten Jahren zu einer regelmäßigen Übung geworden. Nicht dass der freundliche Manager persönlich ein Figurproblem hätte. Doch dienstlich hat der Entwicklungschef für den neuen Jaguar XK um jedes Gramm gerungen. Denn damit ein Sportwagen wirklich sportlich ist, muss er vor allem leicht sein. Weil aber die Anforderungen an Sicherheit und Komfort viel Gewicht ins Fahrzeug bringen, kann die nötige Dynamik meist nur mit besonders kräftigen Motoren gewährleistet werden. Und das wiederum lässt Verbrauch und Emissionen steigen.

Varney hat für den Zielkonflikt eine probate Lösung gefunden: Wie schon bei der Limousine XJ setzen die Briten bei der zum Frühjahr als Coupé und Cabrio angekündigten Neuauflage des XK auf eine Karosserie aus Aluminium. Statt schwerer Stahlträger kommen Strangprofile aus Alu-Guss zum Einsatz, und statt des gewalzten Blechs spannen sich nun leichte Alu-Platten über die Struktur. Damit sparen die Entwickler reichlich Gewicht ein. So wiegt die Rohkarosserie des Cabrios jetzt nur noch 287 Kilogramm und ist damit 19 Prozent leichter als beim Vorgängermodell. "Auch im Gesamtfahrzeug machen wir viel Gewicht gut", sagt der Baureihenchef. "Das Coupé ist insgesamt 90 und das Cabrio sogar um 170 Kilo leichter als die bisherigen Autos." Den Wettbewerbern aus München und Stuttgart sind die Briten damit um fast 200 Kilogramm voraus.

"Mit diesem Leichtbau-Prinzip können wir sehr sportliche Fahrleistungen erreichen und dennoch Verbrauch und Emissionen senken", sagt Varney. So beschleunigt das insgesamt 1,6 Tonnen schwere Coupé mit seinem 298 PS (219 kW) starken V8-Motor in 6,2 Sekunden auf 100 km/h und ist damit nur eine halbe Sekunde langsamer als das aktuelle Kompressor-Modell mit 25 Prozent mehr Leistung. Der Schadstoffausstoß geht dabei um fünf Prozent zurück, und der Verbrauch liegt bei in dieser Klasse vertretbaren 11,3 Litern. Aber nicht nur bei der Beschleunigung zahlt sich die leichte Karosserie aus. "Mit ihr wird der XK fahraktiver, lässt sich noch leichter lenken und verzögert effizienter", sagt Jaguar-Entwicklungschef Al Kammerer. "Es liegt ja auf der Hand, dass weniger Gewicht einen geringeren Aufwand beim Lenken mit sich bringt. Dank des Aluminiumchassis werden Kurven deshalb zum reinen Vergnügen."

XK-Produktion: Kleben, nieten - und an neuralgischen Stellen schrauben

XK-Produktion: Kleben, nieten - und an neuralgischen Stellen schrauben

Mit dem neuen Werkstoff geht ein grundlegender Wechsel in der Verarbeitung einher: Während konventionelle Stahlkarosserien vor allem geschweißt sind, erinnert die Produktion in Castle Bromich vor den Toren Birminghams an einen riesigen Märklin-Metallbaukasten, bei dem alle Teile verschraubt und vernietet werden. Wie im Flugzeugbau schlagen die Roboter bei Jaguar im Sekundentakt die Nieten ins Material und fügen so mit rund 2500 Verbindungen ein neues Cabrio oder Coupé zusammen. Für den Vorgänger waren noch mehr als 5000 Schweißpunkte vonnöten.

Vor dem Nieten werden alle Bauteile zudem mit einem Spezialkleber eingestrichen. "Das erhöht die Steifigkeit und schützt vor lästigen Karosseriegeräuschen", sagt Varney und erklärt damit die rund 90 Meter lange, dunkelgrüne Spritzspur, die sich bei jeder Rohkarosse über die Nahtstellen der Einzelteile zieht. Der Erfolg des Verfahrens lässt sich messen: "Mit der neuen Karosserie ist das Coupé 31 und das Cabrio 48 Prozent steifer als früher."

Anders als eine Stahlkonstruktion erfordert eine Karosserie aus Aluminium allerdings nach einem Unfall eine teure und aufwendige Spezialbehandlung. Damit sich der Reparaturaufwand in Grenzen hält und auch weniger spezialisierte Werkstätten zumindest kleine Blessuren kurieren können, sind nicht alle Bauteile fest miteinander verbunden. Gerade am Heck und an der Front gibt es sogenannte Crashboxen, die kostengünstig mit dem Schraubenschlüssel ausgetauscht werden können.

Aber nicht nur in die Karosserie haben die Briten reichlich Geld und Ideen investiert. Auch in Sachen Sicherheit bieten sie mehr, als man von einem Nischenanbieter erwartet. Das gilt vor allem für den Fußgängerschutz, bei dem Jaguar von einem langen und teuren Forschungsprogramm der Konzernmutter Ford profitiert. Nachdem die Entwickler in der Zentrale zehn Jahre Zeit und zehn Millionen Doller investiert haben, ist der XK jetzt das erste Auto, bei dem sich die Arbeit auszahlt. Denn er bekommt eine aktive Motorhaube, die sich beim Crash mit einem Fußgänger automatisch anhebt und so eine Knautschzone zwischen Mensch und Maschine schafft.

"Ohne diese Lösung wäre ein Sportwagen mit großem Motor und flacher Haube heute nicht mehr denkbar", sagt Jonathan Maybey, der die Sicherheitsentwicklung des XK verantwortet. Dafür bekommt der Sportler im gepolsterten Stoßfänger einen speziellen Sensor, der beim Aufprall zwischen einem Bein und einem Laternenpfahl entscheiden kann. Registriert dieser Sensor einen Fußgängerunfall, löst er zwei kleine Treibsätze unter der Motorhaube aus. Danach füllen sich zwei winzige Airbags und binnen 30 Millisekunden schnellt die Motorhaube um rund 13 Zentimeter nach oben.

Sicherheits-Motorhaube: Bei einer Kollision mit einem Fußgänger springt das Blech nach oben

Sicherheits-Motorhaube: Bei einer Kollision mit einem Fußgänger springt das Blech nach oben

"Bei aller technischen Raffinesse ist und bleibt der neue XK ein ausgesprochen emotionales Produkt," sagt Julian Thomson aus dem Design-Team. Während die Kollegen aus der Entwicklung immer wieder vom "Computer Aided Engineering", virtuellen Konstruktionen und simulierten Crashtests schwärmen, glänzen Thomsons Augen vor allem dann, wenn er an die großen Tonmodelle zurückdenkt. Natürlich gibt es auch im Designcenter von Jaguar ein paar Computer. "Doch wir machen wirklich noch viele Arbeitsschritte von Hand", sagt Thomson, "wie Bildhauer wollen wir jede Rundung fühlen können, mit den Fingern die Konturen nachfahren, den Weg des Lichts verfolgen und so Schritt für Schritt eine Skulptur aus dem Block schälen - selbst wenn es im Studio manchmal aussieht wie beim Tonschnitzer."

Bei der Formgebung für den neuen XK haben sich die Briten vor allem von den eigenen Wurzeln inspirieren lassen. Immer wieder zitieren sie den legendären E-Type, von dessen Ruf die Marke noch heute lebt. Und das aus gutem Grund: "So wie damals ein großes Raunen durch die Menge ging, als wir auf dem Genfer Salon das Tuch von unserem neuen Sportwagen gezogen haben, so wollen wir auch mit dem neuen XK spontane Begeisterung und Kauflust wecken", sagt Thomson.

Dass dabei die im Januar in Detroit als Vorbote des neuen XK enthüllte Studie "Advanced Lightweight Coupé" auf dem Weg in die Serie ein paar ihrer Reize eingebüßt hat, ficht den Designer nicht an. "Natürlich kann man nicht alle Details einer Studie übernehmen, schon weil man bei Showcars nicht auf das Geld schauen muss", sagt Thomson. "Außerdem war das Coupé für Detroit an vielen Stellen effektheischend und wie ein buntes Spielzeug. Für eine Messe ist das ideal. Auf der Straße aber wirkt das Serienmodell nun viel ernsthafter und solider."

Auch die von vielen Kritikern bemängelte Nähe zum Aston Martin DB9 stört den Designer nicht. Denn erstens ist das Einstiegsmodell der noch vornehmeren Konzernschwester keine schlechte Referenz. "Und zweitens kommt man um ein paar Parallelen kaum herum, wenn man vornehme englische Sportwagen mit Frontmotor und Hinterradantrieb bauen möchte."

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