Käfer-Variationen der Fünfziger Sekt statt Selters

Deutschland in der Zeit des Wirtschaftswunders: Als Lifestyle noch Lebenslust hieß und Rimini zum Traumziel der Schaffer und Malocher wurde, galt der VW Käfer als Maß der automobilen Dinge. Eine Sonderausstellung im AutoMuseum Volkswagen zeigt, dass sich einige Karosserie-Manufakturen damit nicht begnügen wollten.


Karmann-Ghia Prototyp, 1953: Geheime Studie

Karmann-Ghia Prototyp, 1953: Geheime Studie

Noch bis zum 21. März zeigt die Schau zwölf exklusive und ungewöhnliche Spezial-Karossen auf Käfer-Chassis aus den fünfziger Jahren. In Wolfsburg lief zu dieser Zeit der Käfer von den Bändern - und nichts als der Käfer sowie dessen Derivat für Gewerbetreibende, der Transporter. Zwei Pkw-Varianten standen den Kunden zur Wahl: Limousine Standard und Limousine Export. Ein Faltschiebedach kann ab 1950 als Extra geordert werden - es kostet 250 Mark Aufpreis. Die legendäre Blumenvase am Armaturenbrett gilt Volkswagen-Fahrern als Gipfel des Luxus.

Wer etwas ganz Besonderes, etwas Eleganteres oder gar Schnelleres von Volkswagen haben wollte, biss bei VW-Direktor Heinrich Nordhoff und somit der Händlerschaft auf Granit - zunächst jedenfalls. Denn nur die von Karmann in Osnabrück und Hebmüller in Wülfrath bei Wuppertal Ende der vierziger Jahre konzipierten Offen-Käfer fanden nach eingehender Prüfung Gnade vor den Augen der VW-Ingenieure und deren oberstem Vorgesetzten. Karmann hatte ihnen ein viersitziges, so genanntes Cabriolet B mit dick wattiertem Verdeck vorgeführt, Hebmüller eine zweisitzige Alternative mit knapp geschnittener Kapuze (Cabriolet A).

 Karmann Ghia Coupé, Baujahr 1973: Rundlicher Karosseriekörper mit lichtdurchfluteten Dachpartien

Karmann Ghia Coupé, Baujahr 1973: Rundlicher Karosseriekörper mit lichtdurchfluteten Dachpartien

Doch während das Karmann-Cabrio ab dem 3. Juni 1949 bis zum 10. Januar 1980 mit insgesamt 332.000 Exemplaren zum in dieser Zeit meistgebauten Cabriolet der Welt avancieren sollte, endete die Karriere des rassigen Hebmüller-Zweisitzers tragisch. Von einem verheerenden Brand am 23. Juli 1949, der wegen Wassermangels nicht gelöscht werden konnte, erholte sich der alteingesessene Wülfrather Karosseriebauer nie mehr: Als 1952 bei Hebmüller der Konkursverwalter die Regie übernahm, waren gerade 696 Exemplare fertig gestellt.

Rollende Antithese zur Ernsthaftigkeit des Käfers

Die Rolle der sportlich-eleganten Hebmüller-Version sollte später der Karmann-Ghia übernehmen, dessen früher Prototyp aus dem Jahr 1953 ebenfalls zur illustren Runde im AutoMuseum zählt. Es handelt sich dabei um exakt jene zunächst geheime Studie, mit der Wilhelm Karmann im Oktober 1953 Heinrich Nordhoff auf dem Pariser Salon überzeugte.

Messerschmidt-Taxi, Baujahr 1953: Der Käfer als Maß aller Dinge

Messerschmidt-Taxi, Baujahr 1953: Der Käfer als Maß aller Dinge

Entworfen hat das Zweisitzer-Coupé der Italiener Luigi Segre, bis zu seinem Tode 1963 Chefstilist und Produktionsleiter der Turiner Ghia S.p.A. Segre schuf in den 50er Jahren einen sehr Ghia-charakteristischen Design-Stil, indem er seine rundlichen, opulenten Karosseriekörper mit sehr zierlichen, lichtdurchfluteten Dachpartien krönte. Zur Reinkultur entwickelt gibt dieser Stil dem von Karmann am 14. Juli 1955 in Serienversion präsentierten Karmann-Ghia das typische Gepräge: schnittig, verspielt - eine rollende Antithese zur Ernsthaftigkeit des Käfers, der ihm Bodengruppe und gesamte Technik lieh.

Der Karmann-Ghia, 1957 um eine Cabriolet-Version ergänzt, erhielt wie das Käfer-Cabriolet den Ritterschlag eines vollwertigen VW-Familienmitglieds. Anderen Spezial-Versionen und ihren Schöpfern erging es weniger gut: Heinrich Nordhoff versagte ihnen die Lieferung bloßer Bodengruppen ohne Karosserie und begründete dies 1954 in einer Pressekonferenz mit den Worten "...wir sind eine Automobilfabrik und keine Chassisfabrik. Wir wollen es in der Hand behalten, wie der Wagen aussieht, der unseren Namen trägt".

Sportlicher Dannenhauer & Stauss-Käfer: Überwiegend in Handarbeit mit hölzernen Klopfformen gefertigt

Sportlicher Dannenhauer & Stauss-Käfer: Überwiegend in Handarbeit mit hölzernen Klopfformen gefertigt

Trotzdem entstanden auf dem Plattformrahmen des Käfers auch ohne den Segen Nordhoffs immer wieder Coupés und Cabriolets, die im Wirtschaftswunderland Deutschland und andernorts wohlhabende Käufer fanden. So etwa von dem Stuttgarter Karosseriebauer Gottfried Dannenhauer und seinem Schwiegersohn Kurt Stauss. Alle Dannenhauer & Stauss-Karosserien entstanden ab 1951 in überwiegender Handarbeit unter Verwendung hölzerner Klopfformen. Nur die Türen und Hauben erhielten in Pressen ihre Gestalt. Die geringe Höhe der sportlichen Spezial-Volkswagen erforderte zudem eigens gefertigte Sitze, meist mit edlem Leder bezogen und damit den luxuriösen Anspruch unterstreichend. Unverändert ließen D&S bei der Mehrzahl ihrer Geschöpfe die Käfer-Technik. Oft pflegten jedoch stolze Besitzer mit Hilfe eines Porsche-356-Triebwerkes etwa, nachträglich größeres Feuer zu entfachen. Oder - wie beim präsentierten 1951er Exemplar der Sonderausstellung - mit einem leistungsgesteigerten Motor von PS-Zauberer Gerhard Oettinger.

Damit wurde aus einem teuren Spaß wahrhafter Luxus. Denn allein die Karosserie aus Stuttgart kostete 1951 mit 4250 Mark fast so viel wie ein kompletter Käfer-Standard aus Wolfsburg (4600 Mark) - hinzu kamen die Kosten für die Bodengruppe und komplette Technik. Für ihren letzten VW-Flitzer berechneten Dannenhauer & Stauss anno 1957 die stolze Summe von 8742 Mark. Heute weiß niemand mehr ganz genau, wie viele D&S-Volkswagen in den Jahren 1951 bis 1957 entstanden: Schätzungen schwanken zwischen 80 bis 135, von denen, so weit bekannt, weltweit 16 bis heute überlebten. Im AutoMuseum gibt es gleich zwei davon zu betrachten.

Rometsch Lawrence Coupé, Baujahr 1959: Der Luxusliner hatte prominente Fans

Rometsch Lawrence Coupé, Baujahr 1959: Der Luxusliner hatte prominente Fans

Weitere Volkswagen-Raritäten warten in der Wolfsburger Dieselstraße auf Bewunderer. So zum Beispiel gleich vier Coupé- und Cabrio-Varianten des Berliners Friedrich Rometsch und seines Sohnes Fritz. Rometsch senior hatte seinen Beruf beim Berliner Edelkarosserieur Erdmann & Rossi erlernt, wo in den zwanziger und dreißiger Jahren wahre Prunkstücke auf Mercedes-, Bugatti- oder Horch-Chassis entstanden. Rometsch-Hausdesigner Johannes Beeskow kam ebenfalls von Erdmann & Rossi und war damit vertraut mit den Wünschen besonders anspruchsvoller Kunden.

Die "Banane" im Alumium-Frack

Kein Wunder, dass sich spontan Prominenz für den Luxusliner von Rometsch interessierte, als er anno 1950 auf der Automobilausstellung in Berlin sein Debüt gab. So zählte der Schauspieler Victor de Kowa zu den Ersten, die stolze 8900 Mark für den Volkswagen im Aluminium-Frack locker machten. Später gesellten sich in den USA Gregory Peck und Audrey Hepburn hinzu - ausgesprochen vorteilhaft für den Absatz des von Berliner Schnauzen wegen der gekrümmten Gürtellinie "Banane" getauften Luxus-Vehikels: 585 Sonderkarosserien entstanden bei Rometsch in den Jahren 1950 bis 1961, ab 1957 in völlig neuer, sichtbar amerikanisierter Form.

Dem neuen Rometsch verlieh der Berliner Designer Bert Lawrence Heckflossen, Panorama-Windschutzscheibe - und unter Enthusiasten zur Unterscheidung von der Beeskow-Version auch den Zusatznamen: Diese späten Coupés und Cabrios werden "Rometsch Lawrence" genannt. Das AutoMuseum zeigt sie alle: zwei Rometsch von Beeskow und zwei von Lawrence.

Drews-Cabriolet, Baujahr 1950: Rarität unter Raritäten

Drews-Cabriolet, Baujahr 1950: Rarität unter Raritäten

Im Vergleich zu den vergleichsweise erfolgreichen Rometsch-Volkswagen sind vier weitere Exponate der Wolfsburger Ausstellung die Raritäten unter den Raritäten: das von den Gebrüdern Drews in Wuppertal-Oberbarmen gebaute Sportcabriolet mit aus Aluminium handgedengelter, auf einen Rohrrahmen aufgesetzter Karosserie entstand in den Jahren 1949 bis 1951 nur rund 150-mal. Rund 1000 Arbeitsstunden waren nötig, um ein einziges Drews-Cabriolet auf die Räder zu stellen - und viel Geld, nämlich mindestens 10.000 Mark. Zum Vergleich: Ein Porsche 356/1100 oder ein Mercedes-Benz 170 S kostete die gleiche Summe.

Schokolade statt Drops: Schweiz-Exotik von Beutler und Ghia-Aigle

Sogar noch teurer als ein zeitgenössischer Porsche geriet der Spezial-Volkswagen mit Aluminium-Karosserie, den die Gebrüder Fritz und Ernst Beutler 1957 im Schweizer Thun fertigten: 14.950 Schweizer Franken kostete schon das Basismodell mit Volkswagen-Technik (1192 ccm/30 PS). Der Sonderausstellungs-Beutler, eine Leihgabe der Autostadt und in deren Auftrag komplett restauriert, profitierte indessen von der Großzügigkeit seines Erstbesitzers: Unter seiner Heckhaube tönt ein 75 PS-Triebwerk aus dem Porsche 356 A 1600 Super (damaliger Aufpreis: 3600 sfr), verzögert wird mit einer Porsche-Bremsanlage (damaliger Aufpreis: 1200 sfr). So gerüstet kann gefahrlos die Höchstgeschwindigkeit von über 160 km/h ausgelotet werden - und das sogar mit drei Passagieren an Bord. Denn die Gebrüder Beutler suchten gezielt die Lücke zwischen Volkswagen und Porsche: (fast) so geräumig und praktisch wie ein Käfer, (fast) so flink wie ein Porsche - und dabei so individuell in der Form wie zeitgenössische Exoten.

Spezial-Volkswagen von Beutler, Baujahr 1957: Lücke zwischen Käfer und Porsche

Spezial-Volkswagen von Beutler, Baujahr 1957: Lücke zwischen Käfer und Porsche

Ähnliche Ziele wie Beutler verfolgte die Carrozzeria Ghia-Aigle in Lugano mit ihrem rasanten 2+2-sitzigen Coupé auf VW-Basis, das ebenfalls 1957 debütierte und mit einem Preis von "rund 15.000 Schweizer Franken" ähnlich erfolglos blieb. Konnte Beutler vermutlich rund sechs seiner VW-Extravaganzen absetzen, so gelang dies dem Schweizer Ghia-Lizenznehmer Ghia-Aigle in mindestens einem Fall. Der Beweis dafür steht seit 2000 unrestauriert im Fundus der Stiftung AutoMuseum Volkswagen - und nun erstmals in der AutoMuseums-Halle als Scheunenfund unter den Glanzlichtern der Sonderausstellung über Luxus-Versionen auf Käfer-Basis. Auch um - im Vergleich zu den totalrestaurierten Beutler- und Rometsch-Modellen - zu zeigen, welcher Aufwand getrieben werde muss, um automobile Pretiosen der Vergangenheit wieder auferstehen zu lassen.

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