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Streit über EU-Abgasnormen: "Die deutsche Taktik ist gefährlich"

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Autoproduktion bei BMW: "Ganz klar einen negativen Einfluss" Zur Großansicht
DPA

Autoproduktion bei BMW: "Ganz klar einen negativen Einfluss"

Vehement kämpft die Bundesregierung in Brüssel gegen strengere Abgasnormen. Was im Sinne von BMW und Daimler ist, sorgt in der Zuliefererindustrie für harsche Kritik. Verbandschef Gales warnt vor Schäden für die gesamte europäische Autoindustrie.

SPIEGEL ONLINE: Herr Gales, am Montag ist die Abstimmung über die CO2-Grenzwerte zum dritten Mal in Folge verschoben worden. BMW und Daimler jubeln, die Zulieferer nicht. Warum?

Jean-Marc Gales: Die Zulieferer stellen 75 Prozent eines Autos, die Hersteller 25 Prozent. Wir investieren als Zulieferer 18 Milliarden Euro jährlich in unsere technologische Vorreiterrolle. Wenn wir unseren hohen Anspruch an unsere technischen Systeme nicht pflegen, gefährden wir langfristig die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie.

SPIEGEL ONLINE: Also hat Deutschland mit seiner Forderungen nach lascheren Regeln ein Eigentor geschossen?

Gales: Ich würde das Wort Eigentor nicht verwenden. Aber Druck ist positiv für die Hersteller. Den Vorwurf der "Überregulierung" höre ich gar nicht gerne - davon profitiert doch der Wettbewerb. Wir sprechen deshalb von "smarter Regulierung". Der Druck fördert die Innovationsfähigkeit der europäischen Standorte. Diese Standorte sind im globalen Vergleich nun mal sehr teuer. Was bleibt uns denn sonst in Europa, außer der technischen Vorherrschaft?

SPIEGEL ONLINE: Sind die Aussichten so düster?

Gales: In den ersten sechs Monaten haben wir 30.000 Arbeitsplätze in der europäischen Automobilindustrie verloren. Wir werden vermutlich mehr als 80.000 weitere Arbeitsplätze in den nächsten zwei Jahren wegen Werksschließungen verlieren. Umso wichtiger sind für uns Forschung und Entwicklung.

SPIEGEL ONLINE: Gefährdet der deutsche Vorschlag auch den Fortschritt der Elektromobilität?

Gales: Wenn die Grenzwerte aufgeweicht werden, hat das ganz klar einen negativen Einfluss auf die Einführung von Elektroautos und Hybrid-Fahrzeugen. Eine begrenzte Anpassung der vorgeschlagenen CO2-Verordnung würden wir aber mittragen. Wir als Verband unterstützen Super-Credits, weil damit Innovationen gefördert werden. Die mögliche Mehrfachanrechnung schafft schließlich Anreize für den Verkauf von emissionsarmen Fahrzeugen. Außerdem gäbe sie der Industrie auch Flexibilität.

SPIEGEL ONLINE: Aber das ist doch ein Widerspruch. Durch die Super-Credits können die Hersteller ja auch mehr Spritschlucker verkaufen. Dem Umweltschutz ist damit nicht geholfen.

Gales: Deshalb sagen wir ganz klar: begrenzte Anpassungen! Die allgemeinen Klimaziele der EU, bis 2020 den Ausstoß von Treibhausgasen wie CO2 um 20 Prozent zu senken, dürfen nicht gefährdet werden.

SPIEGEL ONLINE: Wie könnte dieser begrenzte Rahmen für Super-Credits aussehen?

Gales: Das ist derzeit Verhandlungssache. Aber die 95 Gramm bis 2020 sind für uns als Verband gesetzt.

SPIEGEL ONLINE: Das ist eine klare Absage an den Vorschlag der Bundesregierung, die Grenzwerte schrittweise für einen Teil der Neuwagenflotte einzuführen.

Gales: Ja, weil das 95-Gramm-Ziel dann erst im Jahr 2024 in Kraft treten würde. Wir sind dagegen, den Vorschlag der Kommission und des Parlamentes so massiv abzuändern. Damit nähme der Druck auf die Ingenieure ab, gewisse Entwicklungen kämen später auf den Markt. Die europäische Autoindustrie würde global an Attraktivität verlieren. Und weil die Verkäufe in zehn bis 15 Jahren zu 90 Prozent außerhalb von Europa erzielt werden, ist die deutsche Taktik gefährlich.

SPIEGEL ONLINE: Daimler-Chef Dieter Zetsche hat jetzt sogar ein direktes Mitspracherecht der Autohersteller bei der Grenzwert-Verhandlung gefordert. Ist das nicht ziemlich dreist?

Gales: (lacht) Ich will das nicht kommentieren. Mit den verfügbaren Technologien sind die 95 Gramm bis 2020 auf jeden Fall machbar. Das ist ja nur ein Durchschnittswert - jeder Hersteller hat je nach dem Gewicht seiner Flotte individuelle Vorgaben. Aber sie sind für jeden einzelnen Autobauer zu schaffen, sei es nun Daimler oder Fiat. VW-Chef Martin Winterkorn sagt sogar, sein Konzern schafft dieses Ziel bis 2019.

SPIEGEL ONLINE: Dann macht das Vorgehen der Bundesregierung ja umso ratloser. Wieso vertritt Angela Merkel so vehement die Interessen von Daimler und BMW und nimmt auf die anderen Hersteller keine Rücksicht?

Gales: Da müssen Sie sie selber fragen. Aus unserer Sicht ist der Vorschlag der EU ein rundes Konzept. Sollte er jetzt nicht schnell beschlossen werden, würde das zu einer Verzögerung führen, die der ganzen Industrie schadet.

SPIEGEL ONLINE: Wie würde sich der neue Grenzwert auf die Fahrzeugpreise auswirken?

Gales: Natürlich würden die Autos teurer werden, weil sie bessere Technologien benötigen. Aber die Mehrkosten werden sich je nach Fahrzeug und Fahrstrecke nach zwei bis drei Jahren wieder durch den geringeren Spritverbrauch ausgleichen. Die Konsumenten profitieren also davon - und für Staaten gibt es bessere Möglichkeiten, als ihr Geld für den Import von Öl auszugeben.

SPIEGEL ONLINE: Von Ihnen stammt der Spruch: "Je größer man sich in Brüssel macht, desto wichtiger wird man". Kennen Sie jemanden, der sich in Brüssel größer macht als Angela Merkel?

Gales: (lacht) Kein Kommentar… Frau Merkel hat in Brüssel natürlich erheblichen Einfluss. Das hat man jetzt gesehen.

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insgesamt 39 Beiträge
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1. Ist die Frage ernst gemeint, SPON!?
Emmi 17.10.2013
"Wieso vertritt Angela Merkel so vehement die Interessen von Daimler und BMW und nimmt auf die anderen Hersteller keine Rücksicht?" Hallo!? Schon mal was von der BMW-Parteispende an die CDU gehört!?
2. Wenn es so stimmen würde,hätten BMW und Daimler
analyse 17.10.2013
ja gar kein Argument,im Gegenteil !Es stimmt also etwas nicht ! Mkir scheint der Begriff "Flotte" falsch ! Besser wäre CO2-Wert pro kg Auto ! Wie ist die Bilanz pro transportierter Person bei einem Großraumtaxi und einem Kleinwagen ohne Beifahrer ?
3. merkel
papa55 17.10.2013
Zitat von sysopDPAVehement kämpft die Bundesregierung in Brüssel gegen strengere Abgasnormen. Was im Sinne von BMW und Daimler ist, sorgt in der Zuliefererindustrie für harsche Kritik. Verbandschef Gales warnt vor Schäden für die gesamte europäische Autoindustrie. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/merkel-und-die-eu-abgasnorm-zulieferer-warnen-vor-co2-regulierung-a-928394.html
weiss doch das sie ihre freunde aus der industrie unterstützen muss.das ganze parlament dient doch nur dazu die interessen der industrie durchzusetzen. weshalb sind der wissmann oder koch chefs von bau oder industrie firmen? merkel ist eine ehemalige kleine fdj sekretärin aus der ddr die alle vorteile des systhems bekam-heute war alles schlecht. was mich an solchen leuten stört ist doch das die keine eier haben. die leute merken aber auch nix-wie kann man nur sowas wählen??
4. Nicken.
melnibone 17.10.2013
Familie Quandt hat sich ja gerade spartanisch bei der CDU bedankt und wird auch in Kürze die CSU nicht vergessen. Durchaus nachvollziehbar, dass die Autozulieferindustrie Sorge trägt, den Anschluss an den internationalen Wettbewerb zu verlieren. Da werden anderswo Technologiestandards gesetzt ... und in Europa geblockt. Und wer hat geblockt ... weder die Schweizer noch die Finnen.
5. merkel die cheflobbyistin
dieter-ploetze 17.10.2013
nun können wir nicht mal mehr auf wahlen hoffen um diesen umweltschädling merkel loszukriegen. jetzt ist nur noch zu hoffen,dass die SPD charakter beweist und die CDU/CSU eine minderheitsregierung bilden lässt.zum wohle deutschlands!aber leider kann man das von der SPD nicht erwarten-die gutdotierten posten winken!da bleibt am ende nur eine starke ausserparlamentarische opposition-die hoffnung darauf.
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Zur Person
  • CLEPA
    Jean-Marc Gales, geboren am 16. August 1962 in Luxemburg, studierte Volkswirtschaft in London und Ingenieurswissenschaften in Karlsruhe. Seit April 2012 ist er Chef der Europäischen Vereinigung von Automobilzulieferern (Clepa). Der Verband sitzt in Brüssel und zählt laut eigenen Angaben mehr als 110 Zulieferbetriebe und Handelsorganisationen zu seinen Mitgliedern, unter anderem den deutschen Verband der Automobilindustrie (VDA). Insgesamt repräsentiert er 3000 Unternehmen mit mehr als fünf Millionen Arbeitnehmern. Gales durchlief zuvor mehrere Stationen bei europäischen Autobauern. Der 51-Jährige war unter anderem für den weltweiten Vertrieb bei Mercedes-Benz zuständig sowie geschäftsführender Direktor bei Opel und Saab und Marketing-Manager bei Volkswagen. Zuletzt saß er auf dem Präsidentenposten bei PSA Peugeot Citroën.
CO2-Emissionen

Bei Neuzulassungen 2012 in Deutschland (Flotten-Durchschnitt in g/km):

 

 

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt

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Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Model S, VW E-Up, VW E-Golf, Renault Zoe, BMW i3, Ford Focus Electric, Nissan Leaf, Mercedes B-Klasse E-Drive
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Toyota Prius+, VW Golf GTE, Porsche Panamera S E-Hybrid, Porsche 918 Spyder, Volvo V60 PiH, BMW i8
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Hyundai ix35, Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz), Toyota Mirai
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera (baugleich mit Chevrolet Volt), BMW i3 (optional mit Benzinmotor)

Im ABC finden Sie Erklärungen zu allen wichtigen Stichworten von Auto- oder Flüssiggas bis Wasserstoff:



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