Autogramm KTM 690 Duke R Einzylinderweltkulturerbe

Außer KTM baut kein Motorradhersteller große Einzylinder für die Straße. Schade eigentlich, denn Dampfmaschinen wie die 690 Duke sind eine Klasse für sich.

KTM

Der erste Eindruck: Ziemlich zierlich. Wenn man es nicht besser wüsste, könnte man die 690 Duke und ihre Schwester 690 Duke R für harmlose Einsteigertöffs halten.

Das sagt der Hersteller: "Ohne die Dukes und den LC4-Einzylindermotor, von dem zurzeit wohl 70.000 Stück unterwegs sind, stünde KTM wirtschaftlich nicht so gut da," meint Thomas Kuttruf, der Pressechef des Herstellers aus Mattighofen.

Abzusehen war der Erfolg nicht. Als die Österreicher 1994 die Ur-Duke an den Start schoben, war die Maschine spektakulär: 50 PS aus einem einzigen, 609 Kubik großen Topf und dabei nur 145 Kilo Gewicht, das hatte sonst niemand im Angebot. Der andere Einzylinder mit ebenfalls 50 PS, die Suzuki DR 800 S BIG, brachte damals rund 80 Kilo mehr auf die Waage.

Andererseits waren sie auch spektakulär zickig: Die orangfarbenen Sportgeräte hatten zwar richtig Feuer, erwiesen sich aber als wenig standfest. Die Duke-Diven wurden anfangs zudem noch ohne Elektrostarter geliefert; ganz schlecht, weil sie gern absoffen und notorische Schlechtstarterinnen waren. Die Dukes der Anfangsjahre waren für die meisten Motoristen faktisch unfahrbar.

Der Ruf der brutalen und kapriziösen Keule haben die Einzylinder-Duke und ihr sukzessive auf 690 Kubik aufgebohrte LC4-Motor jetzt nach mehr als zwanzig Modelljahren und mehreren Motorgenerationen vollständig abgelegt. Die letzten Varianten sind trotz der unbändigen Kraft auch gemächlich zu bewegen.

"Neben der technischen Motorenentwicklung haben wir dafür natürlich jede Menge Elektronik zu Hilfe genommen", erklärt Kuttruf. Und wirft provokant hinterher: "Wir würden uns gern dem Wettbewerb stellen, aber sind ja die Einzigen, die noch Einzylinder mit so viel Kubik und Power anbieten." In der Tat: 690 Kubik und 75 PS, das traut sich kein anderer Hersteller.

Das ist uns aufgefallen: Im Vergleich zum Modell-Update vor drei Jahren hat sich bei den 2016er Modellen optisch nicht viel getan. Weiter typisches spitzes KTM-Design, Orange dominiert als Signalfarbe.

Die wichtigen Veränderungen sind technischer Natur und erst wahrnehmbar, wenn sich die Duke in Bewegung setzt: erster Gang rein, runter vom Parkplatz. Der Einzylinder ruckelt natürlich immer noch, wenn man unter 2500 Umdrehungen fällt. Doch kein Vergleich mehr zu den frühen Leidenszeiten: Das nutzbare Drehzahlband liegt beim LC4-Motor mittlerweile zwischen 2500 und 8000 Umdrehungen, und das Aggregat gibt die Power fast gutmütig und linear frei. Den Zylinderkopf haben die KTM-Ingenieure für 2016 komplett umgebaut und mit einer zweiten Ausgleichswelle versehen - Vibrationen sind jetzt kaum noch zu spüren.

In den Bergen wiederum macht sich bemerkbar, dass das Fahrzeug unglaublich leicht und damit extrem beweglich und ansprechbar ist. Der Fahrer thront auf der angenehm harten und schmalen Sitzbank hoch hinter dem Lenker; der Schwerpunkt liegt über dem Tank und nahe dem Vorderrad. Man spürt sofort, was sich dort unter dem Reifen tut, die Duke gibt unmittelbar Rückmeldung und wartet förmlich auf klare Ansagen an die Brembo-Bremsanlage.

Denn Dampf - um nicht zu sagen Überdruck, den man im Zaum halten sollte - haben die beiden Dukes für den Normalbetrieb reichlich. KTM tut gut daran, im Standardmodell 690 und in der R-Version die kompletten Elektronik zu verbauen, die in dieser Klasse opportun ist: ABS (abschaltbar), wahlweise Kurven-Schräglagen-ABS, Traktionskontrolle und Motorschlupfregelung MSR halten im Zusammenspiel mit vier Fahrmodi (Supermoto extra) das Großkalibergeschoss auf Spur.

Richtig zur Sache gehen die Dukes, wenn sie freie Bahn haben; dafür hat KTM bei der Vorstellung extra eine Rennstrecke angemietet. Hier zeigen sich auch die Unterschiede zwischen den beiden Modellen: Bei der Beschleunigung und in der Spitzengeschwindigkeit um die 188 km/h liegen sie fast gleichauf, den Unterschied machen das straffere Fahrwerk, die knackigeren Bremsen, der Akrapovic-Auspuff und die Vielzahl der individuellen Einstellmöglichkeiten der 690 Duke R. Sie hat 75 statt 73 PS und ist eindeutig die rasantere unter den schnellen Schwestern.

Das muss man wissen: Dass die Einzylinder-Dukes konkurrenzlos und eine Klasse für sich sind, lässt sich KTM natürlich bezahlen. Für die 690 in Standardausführung ruft der Hersteller 8395 Euro auf, die 690 Duke R kostet saftige 10.295 Euro. Beide Ausführungen kommen mit einer sofort ins Auge fallenden Neuerung: einem Farb-TFT-Display. Alle nötigen Informationen gut im Blick, ein schneller Tag- und Nachtwechsel, ablesbar auch in der prallen Sonne; die Armatur ist beispielhaft.

Das werden wir nicht vergessen: wie manisch und fokussiert die KTM-Ingenieure den Leichtbau verfolgen. Wer zum ersten Mal eine komplette Duke-Hinterradschwinge in der Hand hält, ist sprachlos: Die über 70 Zentimeter lange und massive Spurschwinge, die Fahrzeug und Fahrer unter Höchstbelastung präzise führt, wiegt weniger als vier Kilogramm.



insgesamt 86 Beiträge
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Seite 1
donjoga 21.12.2015
1. Immer wieder hintreten...
denn damals bedeutete KTM noch ...Kick Ten Minutes
guentherzaruba 21.12.2015
2. Ein Topf genügt völlig,
deshalb fahre ich meine XT 500 seit 1978 bis Heute. Mit 27 PS war ich in Yugo, Frankreich , Schweiz Italien. ...z.B.
pauschaltourist 21.12.2015
3.
Ein wenig mehr als die in der Tabelle genannten 4 Newtonmeter Drehmoment werden es wohl sein...
widower+2 21.12.2015
4. Kann das stimmen?
73 PS, ein Gewicht von 148 Kilogramm und nur 188 km/h Höchstgeschwindigkeit?
kingking123 21.12.2015
5.
Schöne Maschine
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