Lexus GS Prototyp: Limousine im Gummidress

Keyless-Go geht irgendwie anders. Zwar braucht Yashihiko Kanamori tatsächlich keinen Zündschlüssel mehr, wenn er seinen aktuellen Dienstwagen anlassen will. Doch dafür muss er vor dem Einsteigen erst einmal ein paar Reißverschlüsse öffnen. Warum das? Kanamori ist Entwicklungsleiter des kommenden Lexus GS und fährt derzeit, knapp ein Jahr vor der geplanten Markteinführung, den finalen Prototypen der neuen Baureihe.

Technisch ist der Wagen schon auf dem letzten Stand. Optisch jedoch soll noch möglichst wenig preisgegeben werden. Die Toyota-Tochtermarke will erst Mitte August beim Oldtimer-Concours im kalifornischen Pebble Beach und kurz darauf während der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt das Tuch von der großen Limousine ziehen. Deshalb kaschiert eine dicke Gummipelle alle Konturen. Und deshalb muss Kanamori erst an den Reißverschlüssen nesteln, um überhaupt an den Türgriff des Autos zu gelangen.

Im Innenraum hat die Geheimniskrämerei ein Ende. Während man bei der ersten Sitzprobe die größere Kopf- und Kniefreiheit und die bessere Sitzposition registriert, erklärt der Ingenieur einige Innovationen. Er demonstriert die neuen Komfortsitze mit den mehr als einem Dutzend Verstellmöglichkeiten und zeigt auf das große Farbdisplay, das über dem Mitteltunnel thront. Wo das Vorgängermodell noch mit Grafiken auf dem Niveau eines alten Radioweckers langweilte, gibt es jetzt einen Flatscreen im Laptop-Format.

1,5 Millionen Testkilometer wurden in Deutschland gefahren

Dass Kanamori mit seinem Prototypen nicht durch Tokio oder Los Angeles kreuzt, sondern derzeit vom europäischen Entwicklungszentrum in Brüssel aus vor allem deutsche Straßen unter die Räder nimmt, hat einen einfachen Grund. "Unser Maßstab sind Mercedes, BMW und Audi. Deshalb haben wir einen Großteil der mittlerweile 1,5 Millionen Testkilometer in der Heimat unserer Wettbewerber abgespult."

Galt den Japanern in dieser Liga bislang vor allem die Mercedes E-Klasse als Vorbild, zielen sie jetzt mehr auf den BMW 5er. "Der bietet die beste Fahrdynamik im Segment", sagt Kanamori. Dann sagt er "noch", und fährt sogleich fort. "Das Durchschnittsalter unserer Kunden weltweit liegt bei knapp unter 60 Jahren. Wenn wir das senken wollen, müssen auch unsere Produkte jünger und dynamischer wirken."

Was ihn zuversichtlich macht, ist das neue sogenannte Lexus Dynamic Handling System, mit dem der GS zum feinen Sportler werden soll. Genau wie der BMW 5er erhält das Auto eine Lenkung mit variabler Übersetzung und eine aktiv lenkende Hinterachse. So werden die Hinterräder abhängig von Tempo, Kurvenradius, Lenkwinkel und Querbeschleunigung um bis zu 1,5 Grad mit oder entgegen der Fahrtrichtung eingeschlagen. Das macht den knapp 1,8 Tonnen schweren Luxusliner bei der ersten Testfahrt überraschend handlich. Während man in der Basisversion ohne diese Finessen in der eng gestellten Hütchengasse schon ordentlich am Lenkrad kurbeln und beim Slalom ein wenig Tempo rausnehmen muss, lässt sich die Top-Version mit Dynamik-Paket mühelos und unaufgeregt durch den Parcours zirkeln.

Nicht nur ein Hybridantrieb, auch ein Benziner soll im Angebot sein

Kanamori beobachtet das mit wachsender Zufriedenheit, erklärt detailliert das Zusammenspiel von Motoren, Aktoren und Sensoren und zeigt stolz den Drehschalter auf dem Mitteltunnel, mit dem man dieses und einige andere Fahrzeugsysteme wie das Automatikgetriebe oder die variable Dämpfung in vier Stufen von sportlich bis sparsam justieren kann. "Wer im Eco-Modus fährt, spart sechs Prozent Sprit", sagt der Chefentwickler. Überhaupt sei der neue GS viel effizienter geworden. Weil bei kaum veränderten Abmessungen immerhin 60 Kilogramm eingespart und der Antrieb optimiert wurde, soll der neue GS gut zehn Prozent weniger verbrauchen als der alte.

Mehr Details zu den Motoren gibt es vorerst nicht. Fest steht allerdings, dass die Hybridversion weiterhin auf die Kombination von V6-Benziner und E-Motor baut und wohl ähnlich stark sein wird wie der Vorgänger, der 345 PS leistet. Obwohl Lexus noch vor zwei Jahren angekündigt hatte, in Europa außer beim Supersportwagen LFA künftig nur noch Hybridantriebe einzusetzen, gibt es jetzt plötzlich doch wieder einen klassischen V6-Benziner. "Der Markt ist einfach noch nicht reif für diese Umstellung", sagt der deutsche Lexus-Marketingchef Michael Potthast dazu. Allerdings wirkt der etwa 2,5 Liter große und höchstens 250 PS starke Sechszylinder auf den Runden ums Testcenter in Brüssel so müde und kraftlos, dass er wohl kaum einen großen Verkaufsanteil erreichen wird.