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19. Februar 2013, 09:34 Uhr

Autogramm Mazda 6 Kombi

Neuer Schwung mit altem Eisen

Von Tom Grünweg

Wie man ohne teure Technik und neue Materialien trotzdem ein leichtes und sparsames Auto auf die Beine stellt - das zeigt Mazda mit dem neuen 6er. Als Kombi ist der Japaner zwar nicht der ausgemachte Lademeister. Dafür kommt beim Fahren richtig Freude auf.

Der erste Eindruck: Markante Radhäuser, eine einprägsame Frontpartie, fein gezogene Charakterlinien und Chromleisten an den richtigen Stellen - so wird aus einer Familienkutsche ein richtig schicker Lifestyle-Laster.

Das sagt der Hersteller: Für Mazda ist der neue 6er der Beleg dafür, wie viel Potential in althergebrachten Konstruktionsprinzipien steckt - sofern man sich anstrengt. Denn ganz ohne teure Materialien und alternative Antriebskonzepte, die sich der vergleichsweise kleine, unabhängige und nicht eben finanzstarke Hersteller aktuell nicht leisten kann, wurde das Gewicht der Mittelklasse Baureihe um bis zu hundert Kilo gesenkt. Im Verbund mit einer neuen Motoren- und Getriebe-Generation sanken die Verbrauchswerte dadurch um bis zu 20 Prozent.

Warum Mazda diesen unkonventionellen Weg geht? "Weil wir die Herausforderung lieben", sagt Entwicklungschef Hirotaka Kanazawa. Die Marke aus der Millionenstadt Hiroshima kämpft verbissen um den Anschluss. Das jedenfalls ist die offizielle Lesart der Unternehmensstrategie. Die inoffizielle hört man von Kanazawas Mitarbeitern. "Unsere Kunden sind kaum bereit, für teure Technik tiefer in die Tasche zu greifen", sagt ein Ingenieur aus dem europäischen R&D-Center in Oberursel. Damit scheiden Karbonkarosserien oder Hybridantriebe schon mal aus.

Das ist uns aufgefallen: Dass der Mazda 6 kein Blender ist, sondern auch die inneren Werte stimmen. Das in Vorgängermodellen mausgraue Ambiente verbreitet jetzt einen Hauch von Luxus, das Bediensystem per Drehregler auf dem Mitteltunnel ist klasse, das Fahrgefühl ebenso. Dank neuer Sitze, dem griffig ausgeformten Lenkrad und einem Gaspedal, das jetzt nach Sportwagenart steht (statt zu hängen), hat man das Auto gut unter Kontrolle. In diesem Kombi gondelt man nicht mehr teilnahmslos dahin, es macht richtig Spaß, diesen Wagen zu fahren.

Vor allem dann, wenn unter der Haube der neue Dieselmotor steckt. Der 2,2-Liter arbeitet so leise und kultiviert, dass man kaum merkt, ob er läuft oder gerade die Start-Stopp-Automatik aktiv ist. Tritt man aufs Gas, ist der Motor sofort hellwach, dreht wie sonst nur ein Benziner bis weit über 5000 Touren und geht mit der Wucht des überdurchschnittlich hohen Drehmoments von maximal 380 Nm zu Werke.

Vom Generationswechsel des 6ers soll nicht nur der Fahrer profitieren, sondern alle Insassen, weshalb das Platzangebot auf allen Plätzen ordentlich ist. Allerdings ist der Kombi einen Tick kleiner als die Limousine, der komplette Wagen ist um sieben Zentimeter kürzer. Normalerweise ist das umgekehrt. Entsprechend fällt der Kofferraum im Vergleich zu einigen Konkurrenzmodellen auch kleiner aus. Dafür lässt sich das Volumen dank der niedrigen Ladekante bequem nutzen. Und wenn mehr Platz benötigt wird, reicht ein Handgriff, um die Rücksitzlehne flachzulegen, allerdings entsteht dann eine kleine Stufe im Kofferraumboden. Ein Lademeister also ist der Mazda Kombi nicht.

Das muss man wissen: Der Verkauf der neuen Mazda-6-Generation hat gerade begonnen. Limousine und Kombi werden zum identischen Grundpreis von 24.990 Euro angeboten - das gibt es sonst bei keinem anderen Hersteller. Im Motorraum bietet Mazda die Wahl zwischen einem 2,5 Liter großen Benziner mit 192 PS, einem 2,0-Liter-Ottomotor mit 145 oder 165 PS und dem schon erwähnten Dieselaggregat, das mit 150 oder 175 PS bestellbar ist. In unserem Testwagen steckte der 150-PS-Selbstzünder in Kombination mit einer Sechsgang-Automatik; der Durchschnittsverbrauch dieses Antriebs liegt bei 4,9 Liter.

Der Stolz der Ingenieure ist das unkonventionelle Rekuperationssystem "i-ELOOP", das die beim Bremsen zurückgewonnene Energie nicht in einer Batterie, sondern in einem Kondensator speichert. Der könne, so die Erklärung der Ingenieure, die Energie schneller aufnehmen und auch schneller wieder abgeben. Der Fahrer kann das auf einer Grafikanzeige im Cockpit verfolgen. Der Kondensator von der Größe eines Feuerlöschers speichert genügend Strom, um alle Verbraucher von der Klimaanlage bis zum Radio für etwa eine Minute zu betreiben - er ist also eine ideale Ergänzung des Start-Stopp-Systems.

Das werden wir nicht vergessen: Den Blick auf den Bordcomputer am Ende der Testfahrt. Zwei Liter über dem theoretischen Normwert - das war nach den vielen schnellen Autobahnetappen und einigen schwer beladenen Einkaufsfahrten die erste Überraschung. Aber mehr noch wunderte die Start-Stopp-Bilanz, die der Rechner minutengenau führt. Auf einer Strecke von 4500 Kilometern stand der Motor ganze 59 Minuten still. Einfacher lässt sich nicht Sprit sparen.

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