Mercedes Citaro Fuel-Cell-Hybrid Hightech-Bus für sauberen ÖPNV

Ab 2015 will Mercedes die Serienfertigung eines abgasfreien Stadtbusses mit Brennstoffzellen-Antrieb beginnen. Bis dahin sollen in einer neuen Kleinserie ab 2010 letzte Details der Technik geklärt werden. Schon jetzt konnten die Entwickler den Verbrauch gegenüber dem Vorgänger halbieren.

Von Jürgen Pander


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Brennstoffzellen-Busse: Sauber durch die Stadt
"Die echte Serienproduktion wird zwischen 2015 und 2020 beginnen", sagt Richard Averbeck, der Bus-Entwicklungschef des Daimler-Konzerns. Konkreter mag er das Datum nicht nennen, doch man kann ja auch selbst ein bisschen rechnen. Ab dem kommenden Jahr soll eine neue, letzte Erprobungskleinserie von Brennstoffzellen-Bussen auf die Straße kommen, deren Laufzeit mit maximal sechs Jahren kalkuliert ist. Damit es danach nahtlos weiter gehen kann mit der Wasserstoffmobilität im öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV), wäre ein Serienstart der entsprechenden Busse im Jahr 2015 durchaus möglich.

Technisch scheint der emissionsfreie Stadtbus inzwischen eine hohe Reife erreicht zu haben. Die jüngste Ausbaustufe namens Citaro Fuel-Cell-Hybrid, von der ab nächstem Jahr insgesamt 31 Modelle gebaut werden, ist deutlich verbessert gegenüber dem Vorgängermodell, von dem seit 2003 insgesamt 36 Fahrzeuge weltweit im Testbetrieb unterwegs waren.

Die komplette Antriebstechnik wurde für die jüngste und letzte Ausbaustufe der Vorserie neu konzipiert. Auch deshalb, weil Mercedes-Benz alle Brennstoffzellen-Antriebskomponenten nun modular aufbaut; so verfügt der neue Bus über zwei Systeme, wie sie im kommenden B-Klasse-Brennstoffzellen-Auto zum Einsatz kommen werden. Im Einzelnen sind das etwa ein Wasserstoff-Tanksystem mit 35 Kilogramm Fassungsvermögen bei einem Druck von 350 bar, zwei Brennstoffzellen-Systeme mit je 396 Zellen und 60 kW Leistung, eine 330 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie mit 26 kWh Kapazität sowie zwei Radnaben-Elektromotoren mit je 80 kW (108 PS) Leistung.

Neu an dieser Konfiguration sind nicht nur die beiden Radnabenmotoren, sondern auch der Einsatz eines Lithium-Ionen-Akkus. "Die Batterie dient als eine Art Puffer zwischen der Brennstoffzelle und den Stromverbrauchern an Bord", erklärt Chefentwickler Averbeck. "So kann die Brennstoffzelle gleichmäßiger und damit schonender laufen, und es steht dennoch stets genügend elektrische Energie zur Verfügung." Jedenfalls für rund 250 Kilometer Reichweite bei prall gefüllten Wasserstofftanks.

Sparsprung: Wasserstoffverbrauch wurde um die Hälfte gesenkt

Der Wasserstoffverbrauch konnte im Vergleich zum System in den bisherigen Citaro-Brennstoffzellen-Bussen übrigens halbiert werden. Die neuen Stadtbusse kommen nämlich mit 10 bis 14 Kilogramm Wasserstoff pro 100 Kilometer Fahrstrecke aus. Die Speicherkapazität der Batterien reicht übrigens für rund fünf Kilometer. Und auch das Gewicht des Hightech-Busses wurde minimiert - um eine Tonne auf jetzt 13,2 Tonnen. Deshalb darf der 11,95 Meter lange Stadtbus nun maximal 76 Fahrgäste befördern, statt der bislang höchstens 72 erlaubten Passagiere.

Eine Vorreiterrolle beim Einsatz der Brennstoffzellen-Busse von Mercedes spielt seit einigen Jahren schon die Hamburger Hochbahn AG. Dort wurden in der Vergangenheit von neun Bussen mit Wasserstoffantrieb mehr als 525.000 Kilometer zurückgelegt und dabei mehr als eine halbe Million Fahrgäste transportiert. "Die Verfügbarkeit der Hightech-Busse lag bei gut 96 Prozent, das entspricht dem Wert eines ganz normalen Diesel-Busses", erklärte Günter Elste, Vorstandschef der Hamburger Hochbahn AG.

Kosten drücken, damit die Brennstoffzellen-Busse konkurrenzfähig werden

Auch der neue Brennstoffzellen-Stadtbus soll maßgeblich in der Hansestadt erprobt werden, 10 der insgesamt 31 Fahrzeuge sind für den Linienverkehr an Alster und Elbe vorgesehen. "In dieser letzten Phase vor der Serienfertigung geht es vor allem darum, die Kosten nochmals deutlich zu senken", erklärt Ingenieur Averbeck. Ziel sei es, dass bis zur Serienfertigung der Brennstoffzellen-Busse deren Betrieb im Vergleich zu einem herkömmlichen Diesel-Bus mit "moderaten Mehrkosten" bewerkstelligt werden kann. Falls der Preis für Dieselkraftstoff steigt, wird der Kostenvorteil der klassisch angetriebenen Busse immer geringer - bis womöglich ein Brennstoffzellen-Bus mit Wasserstoff sogar günstiger fährt als ein Ölbrenner.

Was das Abgas betrifft, so sind zumindest die Brennstoffzellen-Busse in Hamburg konkurrenzlos sauber: Aus dem Rohr am Heck strömt lediglich Wasserdampf. Und der Wasserstoff wird an der Zapfsäule auf dem Betriebshof der Hochbahn AG mittels Elektrolyseverfahren und zertifiziertem Ökostrom aus Wind- und Wasserkraft hergestellt.

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