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14. November 2012, 17:22 Uhr

Massenrückrufe bei Toyota

Der Fluch des Gleichteile-Dogmas

Von Jürgen Pander

In der Autoindustrie grassiert der Sparwahn. Das Zauberwort heißt Gleichteilestrategie - um die Kosten immer weiter zu drücken, entwickelt man immer mehr Modelle mit identischen Fahrzeugteilen. Die Kehrseite: Schleicht sich in der Produktion ein Fehler ein, sind die Auswirkungen fatal.

Toyota ruft weltweit gerade 2,7 Millionen Autos wegen fehlerhafter Bauteile zurück - das entspricht ungefähr der Zahl aller bis heute in diesem Jahr verkauften Neuwagen in Deutschland. Ein Alptraum. Der wird, wie es aussieht, die Autoindustrie in Zukunft noch öfter heimsuchen.

"Die Gleichteilestrategie ist eines der größten Risiken der Branche", sagt Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management an der Hochschule Bergisch Gladbach. "Unsere Rückruf-Studien machen deutlich, dass die Zahl der betroffenen Autos in letzter Zeit stetig steigt."

Das Risiko eines millionenfachen Rückrufs lastet wie ein Fluch auf einer Strategie, die eine maximale Standardisierung vorsieht und die fast die gesamte Autobranche erfasst hat. Gleiche Komponenten für möglichst viele Fahrzeuge, diese Maxime verspricht enorme Einsparungen bei der Entwicklung und Produktion. Das wiederum ist der Segen des Gleichteile-Dogmas. Der Trend sei nicht mehr umkehrbar, sagt Bratzel. "Kein Kunde ist bereit, nur deshalb einen höheren Preis zu zahlen, weil sein Auto auf einer eigenständigen Plattform steht."

Der Industrie kann das nur recht sein. Branchenkenner schätzen beispielsweise, dass der VW-Konzern durch die Einführung des sogenannten modularen Querbaukastens, auf dem mittelfristig rund dreißig Baureihen basieren werden, bis zu 30 Prozent an Entwicklungs- und Produktionskosten einspart.

Sparen für die Rückrufaktion

Vielleicht wäre es klug, die so gesparten Milliarden zur Seite zu legen. Sie könnten nämlich urplötzlich gebraucht werden: Wenn ein defektes Bauteil ins System gelangt und Hunderttausende Autos mehrerer Konzernmarken infiziert, kann ein gigantischer Schaden entstehen. Kurt Sanger, Analyst bei der Deutsche Securities, schätzt die Gesamtkosten beim aktuellen Toyota-Rückruf auf 400 bis 500 Millionen Euro. Der Hersteller selbst konnte bislang keine Zahlen nennen. Es gibt aber andere Beispiele.

Als Daimler vor drei Jahren wegen mangelhafter Einspritzdüsen des Zulieferers Delphi gegen die US-Firma in Regress ging, war von einer Schadenssumme von einer halben Milliarde Euro die Rede. Und der Batteriehersteller A123 musste nicht zuletzt deshalb Insolvenz anmelden, weil Elektroautobauer Fisker das Unternehmen für fehlerhafte Akkus haftbar gemacht hatte.

Fragt man bei Zuliefererfirmen nach dieser Problematik, stößt man auf wenig Gesprächsbereitschaft. "Im Prinzip ist das Fehlerrisiko geringer, wenn man eine Komponente millionenfach herstellt, als wenn man nur eine Kleinstauflage von 100 Stück fertigt", sagt ein Insider. Enno Pflug, Sprecher der Interior-Division des Zulieferers Continental: "Bei Aufträgen über sehr große Stückzahlen lohnt es sich natürlich, auch einen sehr großen Aufwand in Sachen Qualität zu treiben."

Manchmal macht nicht die Technik den Fehler, sondern der Mensch

Verwiesen wird auch darauf, dass es stets auf den spezifischen Fehlermechanismus ankomme, und an dem kann durchaus auch der Kunde beteiligt sein. Als Toyota vor zwei Jahren acht Millionen Fahrzeuge wegen angeblich klemmender Gaspedale zurückrief, musste US-Verkehrsminister Ray LaHood am Ende einräumen: "Toyotas Probleme waren menschlicher Natur, nicht elektronischer." Nach monatelangen Recherchen war herausgekommen, dass etliche Autofahrer Gas- und Bremspedal verwechselt hatten.

Man hört unter Zulieferern auch den Verweis auf "rabiate Einkäufer von Autoherstellern", die den Preis von Bauteilen immer noch weiter drücken wollten. Und meist findet sich auch ein Konkurrent, der bereit ist, noch billiger zu liefern. Diese Spirale lasse sich jedoch nicht endlos weiterdrehen; Qualität verursache nun mal Kosten.

Längst seien die Verträge zwischen Autoherstellern und Teilezulieferern so gestaltet, dass die Haftung bei Fehlern bis ins Detail geregelt ist, sagt Christoph Stürmer, Autoanalyst des Beratungsunternehmens IHS. "Da hat sich inzwischen eine regelrechte Haftungsindustrie aus Versicherern und Rückversicherern ausgebildet." Und selbstverständlich sei auch im Preis jedes einzelnen Fahrzeugs bereits ein niedriger, einstelliger Prozentsatz für spätere Garantie-, Kulanz- oder Serviceleistungen einkalkuliert. "Mir ist nicht bekannt, dass man aufgrund von immer weiter greifenden Gleichteile-Konzepten diese Risikorücklage jetzt erhöhen möchte."

Toyota setzt seit kurzem auf totale Offenheit

Dass Toyota jetzt abermals mit einem derart massiven Rückruf in die Schlagzeilen gerate, sagt nach Ansicht von Stürmer nichts über die tatsächliche Qualität der Autos aus. Es sei vielmehr so, dass Toyota die offensive kommunikative Vorgehensweise bei möglichen Defekten zu einer zentralen Unternehmensstrategie erhoben habe. Stürmer: "Bei anderen Herstellern werden ja nicht weniger Fehler gemacht. Nur läuft deren Behebung dann nicht vorausgreifend als Rückrufaktion, sondern wird im Rahmen irgendwelcher Servicemaßnahmen abgewickelt."

Es scheint bei der Gleichteilestrategie wie in der Fabel von Hase und Igel zu sein: Man kann die Qualitätskontrollen noch so sehr verschärfen - irgendein Fehler wird irgendwann wieder unentdeckt bleiben und dann zumindest numerisch fatale Folgen haben. Fakt ist: Mit Ausbau der Gleichteilestrategie werden wir uns an Rückrufaktionen von Millionen Autos gewöhnen müssen.

Es gebe allerdings, sagt Stürmer, noch ein ganz anderes Problem infolge der immer umfassenderen Plattformen und Baukästen. "Diese Strategie verhindert Innovationen. Denn komplexe Baukästen lassen zwar gewisse Variationen zu, aber keine fundamentalen, strukturellen und damit wirklich innovativen Veränderungen."

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