Neue Feinstaub-Richtlinie: Leicht vernebelt

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Motoren: Rauchzeichen richtig deuten Fotos
DPA

Sieg für die Bremser: Mit strengeren Grenzwerten wollte die EU-Kommission die gesundheitsschädlichen Rußemissionen von Benzindirekteinspritzern reduzieren. Doch dann funkte die Autolobby dazwischen.

Berlin - Wenn Wetterpropheten die Regenfälle der nächsten Tage voraussagen sollen, verweisen sie gerne auf den Schmetterlingseffekt, um mögliche Fehler gleich von vorneherein zu entschuldigen. Ein Flügelschlag eines kleinen Falters in Brasilien, so heißt es, könne einen Tornado in Texas auslösen.

Als ähnlich komplex und unberechenbar muss Otto-Normal-Europäer das dichte Geflecht von Gesetzen, Richtlinien und Verordnungen empfinden, das die EU-Bürokratie in Brüssel inzwischen geknüpft hat. Auch hier sind es winzige Details und Regelungslücken, die am Ende zu spürbaren Veränderungen im gesamten System führen können.

Das gilt zum Beispiel für die Euro-6-Norm, die ab 1. September 2014 für Autos, Motorräder und Mopeds gelten soll. Darin gibt es noch einen ungeklärten Punkt. Es geht darum, wie groß die Anzahl der winzigen Feinstaub-Partikel sein darf, die ein Fahrzeug mit direkt einspritzendem Benzinmotor ausstößt. Sie gelangen nämlich nahezu ungehindert bis tief in die Lunge des Menschen und können so gefährliche Krankheiten auslösen. Die tiefschwarzen Rußklumpen aus alten Dieselstinkern sind dagegen beinahe harmlos.

Warum dieser Punkt in der EU-Verordnung mit dem sperrigen Namen 215/2007 nicht gleich mitgeregelt wurde, ist im Nachhinein schwer zu erklären. Jedenfalls bot er den Vertretern des europäischen Autohersteller-Verbands ACEA ausreichend Gelegenheit, dem Technischen Ausschuss für Fahrzeuge (TCMV) bei der Formulierung der Ergänzung der Richtlinie zur Hand zu gehen. Den europäischen Dachverband der Umweltschützer, Transport & Enviroment, setzte man bei der entscheidenden Beratung kurzer Hand vor die Tür. Der Lohn der Mühe: Die Grenzwerte tun der Industrie nicht weh. Dabei wäre es technisch möglich, den Ausstoß deutlich zu senken, und zwar ohne großartigen Aufwand.

Zehnmal mehr Rußpartikel als Diesel

Wenn das EU-Parlament den Vorschlag, so wie er jetzt vorliegt, durchwinkt, werden Benziner mit Direkteinspritzung also wohl noch bis 2017 zehnmal mehr Rußpartikel ausstoßen als Diesel. Die Selbstzünder waren 2004 ins Gerede gekommen, weil sie ihren Verbrauchsvorteil gegenüber den Benzinern mit einem extrem hohen Ausstoß an giftigem Ruß erkauften. Nach langem Ringen legte die TCMV schließlich so strenge Grenzwerte fest, dass ab September kein Diesel mehr ohne Partikelfilter auskommt. Der Selbstzünder geht dann geradezu als Saubermann durch, zumindest, wenn man ihn mit dem Benzin-Direkteinspritzer vergleicht.

Die Direkteinspritzer sind inzwischen der Renner, weil sie erhebliche Verbrauchsvorteile versprechen. Die Gefahr, die von ihnen ausgeht, liegt in der Zusammensetzung der Schadstoffe. Vereinfacht formuliert könnte man sagen, der Diesel pustet relativ wenige große Teilchen in die Luft, und der Benziner sehr viele und dafür wesentlich kleinere - so klein, dass sie eben problemlos bis tief in die Lunge des Menschen geraten können.

Nach Informationen von Deutscher Umwelthilfe (DUH) und "Autobild" gehörte der Kölner Autohersteller Ford zu den entschiedensten Bremsern einer strengeren Regelung. Die Maßnahmen würden besonders die Kleinwagen unzumutbar verteuern, lautete der Einwand. Ein Vorwurf, den Ford-Sprecher Isfried Hennen jedoch energisch bestreitet: "Wir haben keinerlei direkten Einfluss auf den Entwurf genommen", versicherte er SPIEGEL ONLINE. Ford nutze vielmehr alle technischen Möglichkeiten, um das Abgas so sauber wie möglich zu halten.

Technischer Aufwand überschaubar

Laut ADAC müsste der Aufwand nicht einmal groß sein - und schon gar nicht teuer. Optimal wäre es, einen Partikelfilter als Katalysator zu verwenden. "Das ist viel einfacher möglich als beim Diesel, weil die aufgefangenen Partikel angesichts der hohen Temperaturen des Abgases bei Sauerstoffüberschuss sofort verbrennen", erklärt Reinhard Kolke, der die Abteilung Test und Technik beim ADAC leitet. Er schätzt, dass das allenfalls 20 bis 40 Euro zusätzlich kosten dürfte.

Noch billiger wäre die Verfeinerung der Gemischzusammensetzung besonders während der Kaltstartphase und die Optimierung der Brennkammern oder der Einspritzdüsen - Maßnahmen, die nach Auffassung von Kolke zu den Selbstverständlichkeiten einer Modellpflege gehören sollten und daher in der Kostenrechnung gar nicht auftauchen dürften.

Noch haben die Umweltschützer die Hoffnung nicht aufgegeben. Zwar gilt die Zustimmung des EU-Parlaments bei solchen sogenannten Ausführungsbestimmungen wie der Festlegung der Partikelmenge im Rahmen der Euro-6-Norm als Formsache. Doch man könne den Prozess durchaus noch aufhalten, sagt Europaparlamentarier Matthias Groote. "Wenn es Erkenntnisse gibt, die ein besseres Ergebnis versprechen, dann wird darüber auch diskutiert".

Entsprechend offensiv trommelt insbesondere die DUH für eine Korrektur des Entwurfs. "Die Autobauer stellen Profitgier über Schutz von Mensch und Umwelt", schimpft Dorothee Saar, die beim DUH für die Themen Verkehr und Luftreinhaltung zuständig ist. Sie will im Vorfeld der Entscheidung noch einmal gehörigen Druck machen.

Für den Fall, dass die Parlamentarier nicht auf sie hören, verfolgt sie eine zweite Strategie: Sie appelliert an die Hersteller, die Abgasreinigung notfalls ohne gesetzliche Vorgaben zu verbessern. "Die Verbraucher legen zunehmend Wert auf Autos, die die Umwelt möglichst wenig schädigen. Sie verlangen Autos nach dem Stand der Technik, nicht nach dem Stand von Richtlinien".

Und was technisch möglich sei, darüber werde sie der DUH gegebenenfalls informieren.

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