Der erste Eindruck: Sagen wir es mal so - auch die zweite Generation des Toyota-Kompaktwagens Auris ist kein expressionistisches Gesamtkunstwerk. Doch immerhin gibt es im Unterschied zum faden Vorgängermodell nun eine Karosserie mit Ecken und Kanten, eine frische Frontpartie und markante Rückleuchten. Das sieht gar nicht schlecht aus.

Das sagt der Hersteller: "Dieses Auto steht wie kein anderes für unsere neue Designphilosophie ", sagt Toyota-Projektleiter Yasunori Suezawa und lenkt den Blick auf das größere Markenlogo und die trapezförmige, untere Hälfte des Kühlergrills. Das werde man künftig bei vielen Toyota-Modellen sehen. Die Pepp-Offensive bei der japanischen Marke folgt der Direktive von Firmenchef Akio Toyoda, der als Maxime ausgegeben hat, dass jeder neue Toyota die Kunden zum Lächeln bringen müsse. Beim bisherigen Auris hingegen gähnten die meisten.

Gern betont Toyota, dass auch der neue Auris in der Tradition des Modells Corolla steht, das vor 46 Jahren erstmals auf den Markt kam. Bis heute wurden 39 Millionen Exemplare gebaut, sagt Suezawa. Nur scheinbar beiläufig erwähnt er, dass der VW Golf acht Jahre später auf den Markt kam und seither rund 30 Millionen mal verkauft wurde.

Das ist uns aufgefallen: Der Auris ist außen schnittiger geworden, büßt aber innen keinen Platz ein. Im Gegenteil. Trotz des um sechs Zentimeter niedrigeren Daches hat man ein deutlich besseres Raumgefühl. Und dank dünnerer Sitze und einem fast senkrechten Armaturenbrett wächst bei unverändertem Radstand auch die Kniefreiheit auf allen Plätzen. Auch hinten sitzt man als Erwachsener bequem, und dann gibt es auch noch einen Kofferraum mit ordentlichen 360 Liter Volumen.

Das niedrigere Dach dient übrigens auch der Dynamik. Denn dadurch wandert der Schwerpunkt näher an die Straße. Wenn man also auf dem um vier Zentimeter tiefer gelegten Sitz Platz nimmt und flott durch die Kurven sticht, fühlt sich das Auto beinahe sportlich an. Der Wagen liegt satt auf der Straße und wankt weniger, obwohl das Fahrwerk im Vergleich zum Vorgängermodell sogar etwas weicher und damit komfortabler abgestimmt wurde.

Was zu noch mehr Fahrspaß fehlt, ist ein stärkerer Motor. Es stimmt, niemand braucht die 210 PS eines VW Golfs GTI in der Kompaktklasse. Aber mehr Laune als der 132 PS starke Top-Benziner aus dem Auris-Angebot macht so ein Auto eben doch. Der japanische Vierzylindermotor dagegen ist ein Pflichterfüller, der sich mit 160 Nm Drehmoment zwar tapfer ins Zeug legt und auf der Autobahn auch mal 200 km/h schafft. Aber mit zwei Erwachsenen besetzt, geht ihm an einem steileren Anstieg rasch die Puste aus.

Das muss man wissen: Es gibt den neuen Auris ab 19. Januar mit vier Motorisierungen, zwei Benziner (99 und 132 PS) und zwei Diesel (90 und 124 PS). Obwohl die Aggregate alt und bekannt sind, brauchen sie im Schnitt 13 Prozent weniger Sprit als beim Vorgängermodell. Das flachere Dach führt zu einem niedrigeren Luftwiderstand an der Karosserie. Außerdem wurde der Wagen um rund einen Zentner leichter gemacht, und es gibt für deutlich mehr Varianten als bislang eine Start-Stopp-Automatik.

Erneut gibt es den neuen Auris auch wieder als Hybridmodell. "Wir sind der einzige Anbieter in dieser Klasse, der alle drei Antriebsvarianten bieten kann", sagt Produktmanager Markus Burgmer. Die Auswahl kommt bei den Kunden offenbar an. Mehr als die Hälfte der deutschen Käufer entschied sich bislang für einen Benziner, rund ein Drittel wählte Hybridantrieb und lediglich zwölf Prozent gaben dem Diesel den Vorzug. Der Auris Hybrid ist übrigens mit einem CO2-Ausstoß von 87 g/km das sauberste Auto im Segment. Bei rund 15.000 Auris-Verkäufen pro Jahr in Deutschland bedeutet das rund 5000 Hybridmodelle.

Neu ist, dass die zweite Auris-Generation um ein Kombimodell ergänzt werden wird. Im Sommer soll das Auto auf den Markt kommen - mit allen verfügbaren Antriebsvarianten. Um den Verkauf anzukurbeln, setzt Toyota auf eine ganz banale Überzeugungshilfe: den Preis. Das Basismodell kostet künftig 15.950 Euro, das sind 700 Euro weniger als bislang. Auch beim 22.950 Euro teuren Hybridmodell spart man 350 Euro; zudem ist die Hybridvariante erstmals sogar billiger als der vergleichbare Diesel, der 23.150 Euro kostet.

Das werden wir nicht vergessen: Die Verwunderung beim Blick auf die Uhr rechts oben im Cockpit. Nicht weil es schon so spät ist, sondern weil die so aussieht, als sei sie einem Elektroherd, Baujahr 1992, entnommen. Der altmodische Zeitmesser und die verpixelte Schwarzweiß-Grafik des Bordcomputers trüben den ansonsten erstklassigen Eindruck, den der Rest der Inneneinrichtung hinterlässt. Denn es sind eben solche Kleinigkeiten, die den Unterschied zum Beispiel zum VW Golf ausmachen. In diesem Fall hat Toyota kurz vor dem Ziel an der falschen Stelle gespart.