Nissan-Renaults Elektroautostrategie Strahlend unter Strom

Carlos Ghosn, Chef des Nissan-Renault-Konzerns, meint es ernst mit der Elektromobilität. Sein Lithium-Ionen-Akku ist fertig, die Serienfertigung des ersten E-Autos läuft demnächst an. Ghosn will die Konkurrenz abhängen, doch seine Strategie birgt Risiken.


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Ghosns Stromstrategie: Ein Konzern unter Hochspannung
Auf den Automessen der vergangenen Monate gerierte sich Carlos Ghosn als strahlender Sieger. Während die Chefs der deutschen oder amerikanischen Hersteller derzeit allenfalls Zweckoptimismus verbreiten, malt der Chef von Renault und Nissan die Zukunft in hellsten Farben. Und das, obwohl die Wirtschaftskrise die Marken Renault und Nissan wie alle anderen schwer gebeutelt hat. Im Frühjahr musste Ghosn das erste Minus seiner Amtszeit verkünden.

Der Grund für Ghosns Optimismus: Während die anderen noch über das Elektroauto debattieren, hat Ghosn die französisch-japanische Allianz geschickt an die Spitze der Bewegung manövriert. Für Renault präsentierte er auf der IAA im Herbst gleich vier Elektroautos - und von denen sind bereits die ersten 100.000 Fahrzeuge an das Better-Place-Projekt des Elektroauto-Aktivisten Shai Agassi verkauft. Die Wagen sollen in Israel und Dänemark zum Einsatz kommen.

Auf der Motor Show in Tokio enthüllte Ghosn für Nissan mit dem Leaf das erste alltagstaugliche Elektroauto für die Großserie. "Sie sehen also: Wir meinen es ernst", rief er den Zuhörern - und mehr noch der Konkurrenz - entgegen. Andere brüsten sich mit bescheidenen Testflotten oder Kleinserien. Bei Nissan und Renault hingegen gibt es das Ziel, bis zum Jahr 2020 den Verkaufsanteil elektrischer Fahrzeuge auf zehn Prozent zu heben.

Das Vorpreschen in Sachen Elektromobilität hat sich Renault-Nissan viel kosten lassen. "Wir haben in den letzten Jahren über vier Milliarden Euro in das Elektroprojekt investiert", sagte Ghosn SPIEGEL ONLINE. Die gewaltige Investition soll langfristig Rendite bringen. "Das ist keine Wette auf die Zukunft, sondern das Ergebnis einer detaillierten Strategie", behauptet der Vorstandschef und erklärt, der Elektro-Masterplan sei nur durch die Allianz zwischen Renault und Nissan möglich geworden. "Jedes Unternehmen für sich wäre zu klein, um diese Aufgabe zu leisten."

Radikale Strategie birgt ein hohes Risiko

Ob das gelingt, wird von Branchenkennern wie dem Automobilwirtschaftler Ferdinand Dudenhöffer bezweifelt. "Renault-Nissan ist durch die Krise geschwächt. Die Allianz darf sich in Zukunft keine größere Panne leisten", sagt Dudenhöffer. Sollte das mit der raschen Profitabilität des Elektro-Engagements nicht funktionieren, gehe "der Konzern das Risiko ein, seine Wettbewerbsfähigkeit deutlich zu schwächen".

Ghosns Hoffnungen ruhen vor allem auf der Abkehr vom Öl. Er wettet auf eine weitere Preisexplosion. "Billiges Öl wird ganz sicher knapp", gibt er sich überzeugt. Außerdem mache die Abhängigkeit von einem einzigen Energieträger die Branche empfindlich, wohingegen man Strom aus vielen Quellen erzeugen könne.

Renault und Nissan wollen den Takt vorgeben

Der Klimaschutz ist natürlich auch ein Thema. "Dabei spielt es gar keine Rolle, ob das Auto tatsächlich für die Erderwärmung mit verantwortlich ist", sagt Ghosn und lässt offen, wie er selbst darüber denkt. "Es gibt Wissenschaftler, die sehen ganz klar einen Zusammenhang, und andere sehen ihn nicht. Aber diese Diskussion ist für uns zweitrangig." Viel wichtiger sei "was unsere Kunden meinen. Und die erwarten von uns, dass wir mehr gegen den CO2-Ausstoß tun und sauberere Autos verkaufen. Wenn wir dieser Forderung nicht nachkommen, sind wir irgendwann raus aus dem Spiel."

Soll das Geschäft zügig anlaufen, wird wohl Staatshilfe gebraucht. "Es ist eine junge Technik, Entwicklung und Produktion erfordern immense Investition, und die Stückzahlen sind zunächst gering. Deshalb brauchen wir eine Anschubfinanzierung, wenn wir einen Blitzstart hinlegen wollen", sagt Ghosn und fordert Steuerboni oder andere Vergünstigungen für Elektroautos.

"In vielen Ländern sind die Politiker auf einem guten Weg, mit mehr als 30 Staaten gibt es bereits entsprechende Vereinbarungen." Zuschüsse für Elektromobile dürften aber keine Dauerlösung sein. "Denn technisch gibt es keinen Grund, warum ein Elektroauto teurer sein sollte als eines mit konventionellem Antrieb."

"Die anderen sind ja nicht zu blöd für das Elektroauto"

Dass ausgerechnet Renault-Nissan bei der Elektrifizierung vorfahren möchte, hat für Dudenhöffer auch einen ganz banalen Grund. "Ghosn hat seit ein paar Jahren Probleme und braucht eine Erfolgsgeschichte", sagt der Professor. "Ich denke, dass er auch deshalb so stark auf die Elektro-Karte setzt."

Dass die Konkurrenten bei der Elektrifizierung nicht in gleichem Tempo mitziehen, sei kein Zeichen von schlechterer Ingenieursleistung. "Die anderen sind ja nicht zu blöd für das Elektroauto in der Großserie, sondern nur deutlich vorsichtiger", sagt Dudenhöffer. "Nur weil das Leben manchmal die bestraft, die zu spät kommen, muss man ja nicht bei jeder Revolution in der ersten Reihe stehen."



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