Erfolgloses Elektroauto Der langsame Tod des Opel Ampera

Er war das erste moderne deutsche Elektroauto. Doch nun verkauft sich der Opel Ampera so schlecht, dass sogar das Aus möglich scheint. Bitter für Opel - einst hatten die Rüsselsheimer den Wagen als Porsche-Jäger gepriesen.

DPA

Von den manager-magazin.de-Redakteuren und


Hamburg - Selten hat Opel ein neues Modell so sehr in den Himmel gelobt wie den Ampera zu seinem Start im Jahr 2011. "Mit dem Ampera übernimmt Opel einmal mehr die Pionierrolle bei der Einführung umweltfreundlicher Technologien", frohlockte der damalige Chef Karl-Friedrich Stracke. Vor allem Porsche-Fahrer würden nun in Scharen zu Opel wechseln.

Drei Jahre später ist von der anfänglichen Euphorie nichts mehr übrig. Zu Berichten über eine baldige Produktionseinstellung wollen sich die Rüsselsheimer nicht äußern. Dabei droht Opel nicht nur kräftiger Imageschaden. Mit einem endgültigen Ampera-Aus könnte die Automarke auch technisch zurückfallen, warnt ein Experte - wenn die Opelaner nicht bald gegensteuern.

Zulassungszahlen verschwindend gering

Fest steht: Im ersten Halbjahr wurden nur 46 Ampera in Deutschland neu zugelassen, satte 79 Prozent weniger als im Vorjahr. Europaweit waren es 332 Autos in den ersten fünf Monaten, ein Absatzminus von 67 Prozent. Dabei haben die Rüsselsheimer noch im September vergangenen Jahres den Listenpreis um 17 Prozent auf 38.300 Euro gesenkt.

Längst machen Gerüchte die Runde, dass Opel sich endgültig von seinem Stromer trennen will. Die Fachzeitung "Automotive News Europe" berichtete unter Berufung auf zwei Insider, dass Opel den Ampera-Verkauf wohl ab nächstem Jahr einstellen will. Gegenüber manager magazin online erklärte ein Opel-Sprecher, zu den weiteren Produktplanungen keine Auskunft geben zu können. Ein hartes Dementi klingt anders.

"Es brennt bei Opel"

Der Start des Ampera stand von Anfang an unter keinem guten Stern. Kaum war die große Werbekampagne angelaufen, war in den USA nach einem Crashtest ein Chevrolet Volt in Flammen geraten, das Schwestermodell des Ampera.

"Es brennt bei Opel" und "Feuer in der Bude", titelten die Zeitungen. Opel musste die Auslieferung des Ampera um einige Monate verschieben.

Lag es an dem Brand, dass sich der Wagen anschließend weit weniger gut verkaufen ließ als erhofft? Bis zu diesem Zeitpunkt hatten laut Ex-Opel-Chef Stracke etwa 6000 Menschen einen Ampera bestellt, für das Jahr 2012 wollte Opel bis zu 12.000 Ampera losschlagen.

Preis als größtes Verkaufshindernis

Doch nachdem die Erstbesteller ihre Wagen bekommen hatten, ging es bergab. Der Markt für E-Autos entwickelte sich schwächer als erwartet, die Marketingabteilung tat kaum noch etwas für den Ampera, und Opel ließ mehrfach durchblicken, dass die Firma mit jedem verkauften Auto ohnehin nur Geld verbrenne. Zudem wurde die Konkurrenz größer: So ging Toyota mit einer Plug-in-Version des Prius an den Start. Dazu kamen reine Batterieautos wie der Leaf, die am Markt besser einschlugen.

Die Technik des Ampera galt in der Fachpresse als praxistauglich, doch das Auto hatte vom Start weg mit einem gewichtigen Makel zu kämpfen. "Der Preis war nicht so, dass er Akzeptanz gefunden hätte", meint Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive der Fachhochschule Bergisch-Gladbach. Zum Start kostete das Auto mehr als 45.000 Euro - und somit fast das Doppelte vergleichbarer Opel-Benziner. Selbst die ersten Elektroautos von Mitsubishi und Nissan waren um einige Tausend Euro billiger.

Sollte Opel nun den Ampera mangels Erfolg komplett einstampfen, schaffen sich die Rüsselsheimer ein neues Problem. Denn der Ampera war bislang Opels einziges Angebot im Bereich Elektromobilität. Plug-in-Hybride will Opel in absehbarer Zukunft nicht anbieten, erklärte Opel-Chef Karl-Thomas Neumann noch im März. Ein weiteres E-Mobil ist nicht in Sicht.

Opel muss den CO2-Ausstoß senken

Dabei hinkt Opel bei der Senkung des CO2-Ausstoßes seiner Fahrzeugflotte hinterher. Die im ersten Halbjahr verkauften Opel-Neuwagen bliesen im Schnitt 136,5 Gramm CO2 pro Kilometer in die Luft, hat Bratzel in einer Studie ermittelt. Unter Europas Volumenmarken war nur Fiat noch schlechter.

Für den Ampera gibt Opel einen CO2-Ausstoß von 27 Gramm pro Kilometer an. Zwar lassen sich Verbrennungsmotoren noch weiter optimieren. Doch deren Potenzial zur Senkung der CO2-Emissionen sei begrenzt, meint Bratzel. Elektroautos gelten als ein Weg, um den CO2-Ausstoß der Neuwagenflotten zu senken - und so Strafzahlungen der EU in einigen Jahren zu vermeiden.

Deutschlands Autohersteller haben sich ein paar Jahre Zeit gelassen - doch nun setzen sie größere Teile ihrer Modellpalette unter Strom. BMW wirbt massiv für sein Elektroauto i3 und den Hybridsportler i8. Volkswagen bietet den E-Golf und den E-Up auf, die Nobeltochter Audi hat mit dem A3 E-Tron einen Plug-in-Hybriden im Programm. Daimler hat in den USA vor Kurzem den Verkauf seiner B-Klasse mit Elektroantrieb gestartet.

Die deutschen Nobelmarken werden in den kommenden Jahren Hybridantriebe in allen größeren Baureihen anbieten. VW dürfte das wohl auch tun. Opels großer US-Konkurrent Ford will noch im Herbst ein Plug-in-Hybridauto zu den Händlern rollen.

Bei den Rüsselsheimern herrscht hingegen abseits des Amperas Funkstille. "Opel und GM haben keine Elektrifizierungsstrategie", kritisiert Bratzel. Doch die Rüsselsheimer brauchen Elektro- oder Hybridmodelle, die dem Ampera nachfolgen. "Noch ist keine Gefahr in Verzug", sagt Bratzel. "Doch in den nächsten drei bis vier Jahren muss von Opel in diesem Bereich etwas kommen. Sonst wird es schwierig mit den CO2-Zielen."

Ampera-Schwester Chevrolet Volt hat die Kurve gekriegt

Die Ampera-Schwester in den USA, der Chevrolet Volt, hat die Kurve nach anfänglichen Problemen dagegen gekriegt. Der Crashtest-Brand hatte zwar zu einer erregten Debatte geführt, in der vor allem konservative Medien alle Elektroautos attackierten.

Doch derzeit verkauft General Motors etwa 2000 Wagen pro Monat in den USA. Damit gehört der Volt zu den erfolgreichsten Elektroautos in den USA.

In Deutschland wird es den Volt jedoch bald nicht mehr geben. GM dampft die Marke Chevrolet in Europa ein, und beseitigt damit auch eine lästige Konkurrenz für Opel. Doch die Elektroauto-Präsenz der Amerikaner in Europa tendiert damit für die kommenden Jahre wohl gegen null.



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Seite 1
casimir_01 22.07.2014
1.
Sehr, sehr schade. Ich bin einen Nachmittag den Ampera eines Bekannten Probe gefahren und war rundum begeistert von dem Wagen. Man fühlte sich im Fahrersitz in einen Science-Fiction Film hineinversetzt, der beachtliche Fahrkomfort hat mich wirklich überrascht. Ein sehr schönes Auto. Aber in Deutschland möchte man ja lieber mit 230 über die linke Spur heizen. "Freie Fahrt für freie Bürger", oder wie hieß das damals? Gut, auch das ist Evolution. Dann sind wir eben irgendwann einfach weg =)
danielc. 22.07.2014
2. Erstes Elektroauto der Neuzeit?
Wann beginnt die Neuzeit? Schon im 19. Jhdt gab es meines Wissens nach schon zahlreiche Elektroautos. Prozentual war der Anteil von Elektro viel höher als der von Benzin. Daher die Frage nach der Neuzeit.
Hans Blafoo 22.07.2014
3. kein Elektroauto
Auch wenn man es noch so oft schreibt, aber der Ampera/Volt ist kein Elektroauto sondern ein Hybrid. Der Verbrenner kann den Wagen nämlich auch direkt antreiben.
53er 22.07.2014
4.
Zitat von casimir_01Sehr, sehr schade. Ich bin einen Nachmittag den Ampera eines Bekannten Probe gefahren und war rundum begeistert von dem Wagen. Man fühlte sich im Fahrersitz in einen Science-Fiction Film hineinversetzt, der beachtliche Fahrkomfort hat mich wirklich überrascht. Ein sehr schönes Auto. Aber in Deutschland möchte man ja lieber mit 230 über die linke Spur heizen. "Freie Fahrt für freie Bürger", oder wie hieß das damals? Gut, auch das ist Evolution. Dann sind wir eben irgendwann einfach weg =)
Ich fahre seit Jahren nur Fahrzeuge der Marke Opel, der Ampera ist sicherlich ein tolles Auto und er wäre vielleicht eine Überlegung wert gewesen. Aber (in dieser Reihenfolge) die gedrosselte Höchstgeschwindigkeit von 160 Km/h, die Aussicht, dass nach ca. 100000 km eine teure neue Batterie fällig wäre und der zudem hohe Anschaffungspreis schreckten mich ab, so dass die Entscheidung vor ein paar Jahren für einen Insignia Diesel fiel (mit dem ich übrigens sehr zufrieden bin, auch was den Verbrauch anbelangt). Man kann eine Höchstgeschwindigkeit über 200 km/h für sinnlos halten, wenn es auf Deutschlands Autobahnen Fairness wie in südlicheren Ländern und ein vernünftiges, intensiv kontrolliertes Tempolimit von 130 - 150 km/h herrschen würden, wäre sie das auch. Bis dahin werde ich mich aber im Zweifel für einen weniger gedrosselten und durchzugsstarken Motor entscheiden um nicht ständig von irgendwelchen Sprinterhelden von der Straße gedrängt zu werden, die Geschwindigkeitskontrollen in Deutschland sind leider erbärmlich.
bluebill 22.07.2014
5. Schlechtes Preis-Leistungs-Verhältnis
Bei den Strecken, die ein üblicher Pendler zurücklegt, ist die winzige Reichweite von 40 Kilometern ein Witz. Da müsste man das Auto sofort wieder auftanken, wenn man irgendwo ankommt, und dürfte keinen Umweg machen. Und dafür soll man so viel zahlen? Gegenüber einem üblichen Beniziner oder Diesel ist das ein satter fünfstelliger Aufpreis. Sorry, das kann ich mir nicht leisten. Und offenbar auch sonst kaum jemand. Ich frage mich natürlich schon, ob die Preise für E-Hybride nicht bewusst so hoch gehalten werden, schon um ein Argument gegen eine Weiterentwicklung zu haben.
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