Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.

Opel in der Krise: Zick-Zack-Kurs am Abgrund

Von Jürgen Pander

Die Finanzkrise hat die Schwierigkeiten bei General Motors potenziert. Doch die meisten Probleme des Autogiganten sind hausgemacht - auch bei der deutschen Tochter Opel: Seit Jahrzehnten verfolgt die einstige Traditionsmarke einen modellpolitischen Schlingerkurs.

Wer im Archiv blättert, wird rasch fündig. "Kein Konzern der deutschen Automobilindustrie steht so schlecht da wie Opel", schrieb der SPIEGEL im April 1982. Das Rüsselsheimer Unternehmen hatte damals gerade das Geschäftsjahr 1981 mit einem Verlust von 593 Millionen Mark abgeschlossen. Im Vergleich zu den fast 39 Milliarden Dollar Defizit des Mutterkonzerns General Motos (GM) im Jahr 2007 wirkt diese Summe putzig. Die Ursache für die Misere in Rüsselsheim aber war damals dieselbe wie heute: Opels missratene Modellplanung und die daraus resultierende Kaufabstinenz der Kunden. Einen Opel-Kleinwagen gab es damals noch nicht, der Kadett fuhr dem VW Golf hinterher, das Mittelklasseauto Rekord war veraltet, und in der Oberklasse (Senator) hemmte das Biederimage den Erfolg. 15 Jahre später, Ende der neunziger Jahre, herrschte dann schon wieder Krisenstimmung in Rüsselsheim.

Und heute?

Baut Opel technisch einwandfreie Autos, doch in den wichtigen Marktsegmenten bestimmen andere Hersteller die Trends. Der Kleinwagen Corsa muss hierzulande ein Minus von elf Prozent verkraften, der Kompaktvan Zafira ist in die Jahre gekommen, und auch der Sportwagen GT ist keine Verkaufsrakete. Hoffnung immerhin machen der gut angelaufene Knirps Agila, das frische Mittelklassemodell Insignia – eben zum "Auto des Jahres 2009" gekürt – und der für Herbst 2009 angekündigte neue Astra. Der soll dem neuen, jedoch wenig inspirierten VW Golf Paroli bieten.

Doch wie könnte Opel heute dastehen, wenn die Verantwortlichen nicht ausgerechnet die aussichtsreichsten Baureihen immer wieder gestoppt hätten! Im Jahr 1991 beispielsweise kooperierte Opel mit Isuzu und brachte als eine der ersten Marken ein SUV auf den Markt: den Frontera. Der Geländewagen lief prima – doch just als der Boom dieser Autoklasse einsetzte, wurde das Modell 1998 erst lustlos renoviert und dann 2003 ganz eingestellt. Als Opel vor zwei Jahren mit dem Antara, technisch ein Zwilling des Chevrolet Captiva, ein SUV-Comeback versuchte, war der Zug abgefahren, die Kundschaft zur Konkurrenz gewechselt. In den ersten zehn Monaten dieses Jahres brach der ohnehin schon schwache Antara-Absatz in Deutschland laut Kraftfahrtbundesamt um 40 Prozent ein.

Innovativer Kleinwagen - das Projekt wurde eingestellt

Oder 1995. Da präsentierten die Rüsselsheimer die fesche Kleinstwagenstudie Maxx, ein Viersitzer im Smart-Format. Journalisten durften bereits Probefahrten mit dem Prototypen unternehmen. Dann aber verschwand das Projekt wieder in der Schublade. Inzwischen boomen gerade die Autos der Drei-Meter-Klasse, Toyota etwa bringt im Januar den Knirps iQ auf die Straße. Opel könnte, hätte das Unternehmen damals mutig und weitsichtig entschieden, heute in diesem Segment den Ton angeben.

Tonangebend war die Marke ab 1999 im damals neuen Segment der Kompaktvans mit dem Modell Zafira. Der Siebensitzer bot eine herausragende Flexibilität und war den Wettbewerbern – so es sie überhaupt gab – um Jahre voraus. Heute baut Opel den Zafira – praktisch unverändert – immer noch. Das macht das Auto zwar nicht schlecht, aber in der Flut neuer und ebenso clever gestalteter Typen geht der Wagen beinahe unter.

Die stete Talfahrt des einst tollen Images

Eng verzahnt mit der missratenen Modellplanung ist der Niedergang des Opel-Images. In den fünfziger Jahren war Opel zweitgrößter deutscher Autohersteller nach VW und stand, was den Ruf der Marke anging, Mercedes und BMW in nichts nach. Opel-Fabrikate galten als ausgereift, innovativ und zuverlässig. Das Angebot umfasste Luxusschlitten wie den Admiral, den vielfältigen Kadett oder später den rassigen Sportwagen GT; 1982 wurde Walter Röhrl auf Opel Ascona 400 zum zweiten Mal Rallye-Weltmeister – es war wie ein letzter großer Paukenschlag.

Denn schon damals trübten Absatzeinbrüche die ehemals glänzenden Aussichten. Immerhin bot Opel ab Herbst 1982 mit dem Corsa erstmals einen feschen Kleinwagen an. Und als die Deutschen sich wiedervereinigten, konnte der damalige Opel-Chef Louis R. Hughes üppige Gewinne ans GM-Mutterhaus nach Detroit überweisen: 1,1 Milliarden Mark für 1989, im Jahr darauf knapp 1,3 Milliarden Mark.

Drei Vorstandschefs binnen fünf Monaten

Offenbar hinterließen diese Ergebnisse Eindruck bei General Motors, denn fortan wurde Opel zur Melkkuh des Konzerns. Synergie war das Schlagwort, GM begann die interne Globalisierung, es wurde gekürzt, fusioniert, gestrichen. Erstes Opfer der Konzernpolitik war die Opel-Qualität, kurz darauf war auch das Restimage ruiniert. Streitigkeiten zwischen GM in Detroit, der GM-Europa-Zentrale in Zürich und dem Opel-Vorstand in Rüsselsheim nahmen zu und kulminierten 1998, als bei Opel binnen fünf Monaten drei Vorstandschefs das Sagen hatten: Auf David J. Herman folgten Gary Cowger und Robert Hendry – der dann immerhin drei Jahre blieb.

Noch heute leidet Opel an den Versäumnissen dieser Zeit. Die Autos sind zwar längst wieder auf einem respektablen Qualitätsniveau, und auch das Design wirkt flotter als bei vielen Wettbewerbern - doch das Imageproblem lässt sich nicht mit einem Modellwechsel erledigen. Das seit Jahren kriselnde Mutterhaus aus Detroit schränkt die Möglichkeiten des seit vier Jahren amtierenden Opel-Chefs Hans Demant drastisch ein. Ohne GM gäbe es Opel wohl schon längst nicht mehr.

Die Frage ist nun allerdings, wie lange es Opel mit GM noch gibt.

Diesen Artikel...
Forum - Diskussion über diesen Artikel
insgesamt 52 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
    Seite 1    
1. Immer feste druff...
1ne2wo3hree, 19.11.2008
Mir mißfällt ja schon seit längerem die Art, wie sich die Journaille mit der Eleganz und Finesse von U-Bahn-Schlägern auf ein Opfer stürzt, um es dann so richtig in den Staub zu treten. Wie wäre es denn zur Abwechslung mal damit, das von der (Motor-)Presse mitgeprägte Negativ-Image Opels wieder geradezurücken? Der Senator A hatte in zeitgenössischen Vergleichstests seine illustre Konkurrenz vom Schlage eines MB 280 E (W123) und BMW 528 (E12) ziemlich deutlich hinter sich gelassen - nicht, ohne dennoch von der Presse das "Hutträger"- oder gar "Underdog"-Image aufgedrückt zu bekommen. Der Kadett E war seinerzeit der Wagen mit dem besten Luftwiderstandskoeffizienten in der Kompaktklasse. Die Maschine des GSI 16V (C20XE, 150 PS mit Abgasreinigung) war seinem direkten Konkurrenten, dem Golf II 16V, in nahezu allen Belangen überlegen. 1985 bot Opel als erster Hersteller in Deutschland Katalysatoren für die gesamte Modellpalette an. Mit dem Omega 3000 24V brannten die Opel-Ingenieure ein wahres High-Tech-Feuerwerk ab: Leichtmetall-Mehrventil-Zylinderkopf, Dual-Ram-Ansaugtrakt. Dies reichte immerhin aus, um sogar einen Porsche 944 S2 hinter sich zu lassen - und dabei nicht nur 20.000 DM günstiger zu sein, sondern auch noch weniger Kraftstoff zu verbrennen (nicht schlecht für "so'ne Hutträger-Schleuder", oder?). Der Calibra war Doppel-Weltmeister - mit einem cW von 0,26 (Weltrekord bei Serienfahrzeugen) und den nur 7 cm hohen DE-Scheinwerfern. Der 4x4 Turbo führte als Neuerung den in den Auslasstrakt integrierten Turbolader ein. Und, und, und...natürlich hat Opel auch Flops produziert bzw. mußte diese unter eigener Marke vertreiben, meist als per badge engineering-veropelte Isuzu (Frontera, Monterey, Campo). Immerhin wird in der Tirade des angeblich permanenten Versagens Opels auch, wenngleich nur im Nebensatz erwähnt, wer denn die eigentliche Schuld trägt: ---Zitat--- Drei Vorstandschefs binnen fünf Monaten Offenbar hinterließen diese Ergebnisse Eindruck bei General Motors, denn fortan wurde Opel zur Melkkuh des Konzerns. Synergie war das Schlagwort, GM begann die interne Globalisierung, es wurde gekürzt, fusioniert, gestrichen. Erstes Opfer der Konzernpolitik war die Opel-Qualität, kurz darauf war auch das Rest-Image ruiniert. Streitigkeiten zwischen GM in Detroit, der GM-Europazentrale in Zürich und dem Opel-Vorstand in Rüsselsheim nahmen zu und kulminierten 1998, als bei Opel binnen fünf Monaten drei Vorstandschefs das Sagen hatten: Auf David J. Herman folgten Gary Cowger und Robert Hendry – der dann immerhin drei Jahre blieb. ---Zitatende--- Den gesamten Rest (warum wird Lopez nicht namentlich erwähnt???) dieses Artikels kann man sich wie auch die Überschrift der Bildserie getrost schenken.
2. Brot und Butter
specchio, 19.11.2008
Ebenso wie die Franzosen hat bei Opel gedacht, die Rechnung wieder mal ohne des Menschen düstere Seele machen zu können. Also nur noch Hausmannskost ohne die komplizierte und aufwändige Haute Cuisine (die ja keiner braucht). Aber da gibt es das bekannte Flaggschiff-Prinzip. Leute kaufen günstige Ableger einer großen Marke, um näher dran zu sein, um sich zu fühlen, als gehörten sie zu den großen Hunden. Piech hat's vorgemacht. Audis waren mitnichtenn schon immer tolle Autos und bei Opel gab es eine Oberklassse, die von Ärzten und Bonzen gefahren wurde. Es wäre zwar vernünftig, unvernünftige Autos wegzulassen, aber nur, wenn künftig Frauen die Kaufentscheidungen treffen.
3. diese Namen !
Fackus 19.11.2008
Es soll ja Leute geben, die zwar ein Auto brauchen und auch mal eins kaufen müssen - sich aber eigentlich nicht näher dafür interessieren. Gilt auch für mich (trotzdem männlich :-). Das Ding soll fahren - Punkt. Von mir aus noname von Aldi. Oder wissen Sie den Hersteller Ihres Computer-Motherboards? Was mir dazu an diesem Artikel und an Opel auffällt - die Summe dieser grusligen Namen, zu denen mir (s.o.) nicht viel einfällt.... Zafira, Insignia, Avira, Antara .. Schall und Rauch und kein Image. Selbst Leute wie ich kennen einen 3er/5er BMW oder einen 911er Porsche. Fazit: Auch konsequente Namensgebung macht Image.
4. Commodore
Machine 19.11.2008
Das erinnert mich an Commodore, nein, nicht das Auto, den Computerhersteller. Trotz ständiger Fehlentscheidungen des Mutterhauses (und der deutschen Niederlassung) überlebte Commodore Deutschland den Mutterkonzern um einige Monate. Commodore ist heute in IT-Kreisen eine Legende. Lasst Opel auch zur Legende werden! Es lohnt sich nicht. Gruß Machine
5. Traurig
Topspin 19.11.2008
Der Arikel trifft den Nagel auf den Kopf! Als "alter" Opelaner, der 1981 als KfZ-Mechaniker bei der Marke seine Lehre begonnen hat, kann ich noch ein Lied von den Qualitätsproblemen damaliger Zeit singen! Trauriger Höhepunkt war sicher anno 87 die Einführung des Omega A. Und wer als Kunde ein solches Auto gekauft hat, war sicher für Opel eher verloren beim nächsten Kauf. Heute sind die Autos sicher wieder deutlich besser, aber leider hinken sie in Anmutung und z.B. im Motoresegment hinterher! Wenn andere Hersteller erfolgreich kleine Benzin-Direkteinspritzer mit Aufladung, kombiniert mit modernen DSG-Getrieben anbietet, sucht man das bei Opel vergeblich! Auch die Vermischung in der Modellpolitik trägt sicher nicht zu Besserung bei! So ist der Antara ja eigentlich nichts anderes als ein Chevrolet Captiva, mit allen seinen Schwächen z.B. bei den Bremsen. Von Herzen wünsche ich Opel gute Besserung! Trotz allen Problemen hänge ich an der Marke! Obwohl die besseren Zeiten von beispielweise Manta A oder Kadett C Coupe lange vorbei sind!
Alle Kommentare öffnen
    Seite 1    
Diskussion geschlossen - lesen Sie die Beiträge! zum Forum...

© SPIEGEL ONLINE 2008
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH



Fotostrecke
Opel-Krise: Die klare Linie fehlt


Aktuelles zu