Opel Manta B Der etwas andere Klassiker

Komik und Kult liegen manchmal eng beieinander. Bestes Beispiel ist der Manta von Opel. Ausgestattet mit Fuchschwanz, Breitreifen und Ralleystreifen bot er viele Jahre lang die Vorlage für Witze aller Art. Inzwischen gilt das Spott-Objekt als veritabler Klassiker.


Vor Jahren verspottet, heute gesucht - der Manta B, hier als GT/E aus dem Jahr 1975, gehört heute zu den Autoklassikern
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Vor Jahren verspottet, heute gesucht - der Manta B, hier als GT/E aus dem Jahr 1975, gehört heute zu den Autoklassikern

Rüsselsheim - Es ist ruhig geworden um ihn. Niemand macht mehr Witze auf seine Kosten, und seine Zeit als im Wortsinne rasend komischer Mittelpunkt von Bildschirm oder Leinwand ist vorüber. Einen letzten Lacherfolg hatte er - natürlich verbreitert und verspoilert - vor einigen Jahren in einem Tankstellenwerbespot. Der Manta B, so scheint es, hat es doch noch geschafft, vom größten Witz der Autowelt zum in Ehren ergrauten Klassiker zu reifen.

Und das mit Recht: Schließlich steht diese zweite Generation der Rochen-Renner aus Rüsselsheim für eine echte Erfolgsgeschichte, die zudem mehr als ein Jahrzehnt andauerte. Der letzte von gut einer halben Million Manta B verließ vor 15 Jahren das Fließband.

Unzählige Manta-Manni-, Blondinen- und Breitreifen-Witze kursierten Ende der achtziger und Anfang der neunziger Jahre. Krönung des Komik-Kults waren Filme wie "Manta, Manta" oder "Manta - der Film", die schließlich dazu führten, dass sich wirklich nur noch völlig schmerzfreie Fahrer mit ihrem Manta auf die Straße trauten. Doch wer sich heute auf den Straßen umschaut, hat wenig zu lachen: Von den alten Familiensportlern sind kaum noch Exemplare unterwegs.

Tatsächlich hat der Basteltrieb der Gemeinde mäßig begabter Freizeit-Tuner zur Ausrottung der nach einem Rochen benannten Autos beigetragen. Die wenigen, die es noch gibt, werden gehegt und gepflegt und kommen oftmals nur noch bei Sonnenschein vor die Garagentür - wie viele Klassiker, deren Blech auch die nächsten Jahrzehnte unbeschadet überstehen soll.

Als die Geschichte des zweiten Manta vor mehr als einem Viertel-Jahrhundert begann, hatten jedoch weniger die Kino-Zuschauer als die Opel-Bosse gut lachen. Denn es zeigte sich schnell, das sie mit dem Fahrzeug ein echtes Erfolgsmodell geschaffen hatten.

Drei Jahre hatte die Entwicklung des Sportwagens für den täglichen Gebrauch gedauert, als er im Herbst 1975 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Viele Betrachter waren sich einig, dass sich die Zeit gelohnt hatte: Während der Vorgänger noch die Rundungen klassischer Sportwagen trug, zeigte sich der Neue mit glatten Blechen und großen Glasflächen betont sachlich und kantig.

Macht auch auf Schnee eine gute Figur - Äußerlich präsentierte sich der Manta B, hier in der Berlinetta-Version von1980, als komplett neues Auto, unter der Haube arbeitete Bewährtes
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Macht auch auf Schnee eine gute Figur - Äußerlich präsentierte sich der Manta B, hier in der Berlinetta-Version von1980, als komplett neues Auto, unter der Haube arbeitete Bewährtes

Während der Manta B sich äußerlich als komplett neues Auto präsentierte, gab es unter dem Blech Bewährtes. So wurde die Motorenplatte laut der in Mainz erscheinenden Zeitschrift "Oldtimer Markt" vom Vorgänger übernommen. Die Bodengruppe konnte ihre Verwandtschaft mit dem Manta A ebenfalls nicht leugnen, allerdings war sie kräftig überarbeitet worden, so dass sie eine erhöhte Karosseriesteifigkeit bot. Die Vorderachse wiederum war der des damals aktuellen Opel Kadett ähnlich.

In Sachen Ausstattung orientierte sich Opel ebenfalls an Bewährtem: Wie bereits der Vorgänger konnte der Manta B in einer Standard- und einer Luxusausführung geordert werden, bei manchen Motorvarianten ließen sich diese Basispakete noch mit einem SR-Paket kombinieren. Das bot dann "sportliche" Extras wie Zusatzinstrumente oder andere Felgen mit breiteren Reifen. Daneben gab es noch eine Nobelversion namens Berlinetta und als Krönung des Ganzen den GT/E.

Der galt als Liebling derer, die mit der sportlichen Karosserie auch ebensolche Fahrleistungen erwerben wollten. Äußerlich wies der GT/E sich unter anderem durch einen Frontspoiler aus, innen saß man in tief schwarzer Umgebung - und unter der Motorhaube sorgte ein 1,9-Liter-Einspritzmotor mit 105 PS dafür, dass die linke Spur der Autobahn mit gut 185 Kilometern pro Stunde (km/h) befahren werden konnte.

Wie einst üblich, gab es den Sportler mit dem familientauglichen Innenraum aber auch in Ausführungen, die alles andere als einen Geschwindigkeitsrausch aufkommen ließen. Der kleinste der Motoren, die den Manta im Laufe seiner Bauzeit befeuerten, hatte gerade einmal 1,2 Liter Hubraum und 55 PS, so dass die Spitzengeschwindigkeit von 138 km/h schon einiges an Anlauf benötigte.

Zum Ausgleich konnten aber auch Fahrer solch schleichender Renner zumindest optisch für Eindruck sorgen. Denn die nötigen Extras gab es unabhängig von der Leistung: Die Zusatzscheinwerfer ebenso wie die Leichtmetallfelgen oder das schwarze Dach mit Vinylbezug. Außerdem musste es ja nicht der schwächste aller Motoren sein: Es gab Aggregate mit 60, 75, 90 oder später 100 und 110 PS.

Inspiration für spätere Spoiler-Basteleien - der ab 1981 gebaute Manta B 400 wurde ursprünglich als Rennwagen mit Straßenzulassung geplant
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Inspiration für spätere Spoiler-Basteleien - der ab 1981 gebaute Manta B 400 wurde ursprünglich als Rennwagen mit Straßenzulassung geplant

Ob stark oder schwach - der Manta B schlug ein. Schon binnen neun Monaten hatten 100.000 Autos einen Käufer gefunden. Kein Wunder also, dass Opel in den Folgejahren versuchte, den Erfolg auszuweiten. Verschiedene Modelle sollten an den Erfolg anknüpfen - so wie der 1978 erschienene Manta CC, der GT/J aus dem Jahre 1979 oder der Manta 400. Mit dem 1981 gebauten Auto wollte Opel Erfolge bei Wettbewerben sammeln - und um ein für Rennen zugelassenes Auto bauen zu dürfen, musste das Werk 400 straßenzugelassene Ausführungen des Rennwagens produzieren.

Nach diesem Höhepunkt war die Karriere des Manta zwar noch längst nicht zu Ende - doch sein Zenit war überschritten. 1982 wurde der Rochen noch einmal gründlich überarbeitet, die Produktion komplett nach Antwerpen verlagert. 1983 folgte mit dem i200 noch ein weiterer sportlicher Ableger. Die Zeiten üppiger Verkaufszahlen jedoch waren vorüber. Nach und nach wurde das Modellprogramm gestrafft, aus dem GT/E machte man 1984 einen GSI und erst am 28. August 1988 war alles vorbei. Der Manta hatte es auf eine Bauzeit gebracht, die ihresgleichen sucht. Und die Gesamtstückzahl vom 534.634 Exemplaren ist nicht nur für ein Spott-Objekt recht beeindruckend.

Von Heiko Haupt, gms

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