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Porsche 718 Boxster: Das zweiliterarische Quartett

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Porsche 718 Boxster: Da waren es nur noch vier Fotos
Porsche

Porsche quält gusseiserne Fans nach der Verbannung des Saugmotors mit einem neuen Tabubruch: Im Boxster wird der Sechszylinder gestrichen, vier Töpfe müssen reichen. Ein Verlust? Nicht bei der Leistung.

Der ehemalige Rallye-Weltmeister Walter Röhrl ist bekannt für zwei Dinge: Zum einen beherrscht er die Kunst des schnellen Fahrens und zum anderen die Kunst des freien Denkens. Ersteres hat ihm eine Rolle als Markenbotschafter des Autoherstellers Porsche beschert. Zweiteres bringt ihn manchmal in Konflikt mit genau dieser Rolle.

Da war zum Beispiel die Sache mit den neuen Porsche-Motoren. Eine australische Autozeitschrift wollte vor einem Jahr von Röhrl wissen, was er von den geplanten Vierzylindern mit Turboaufladung hält. Der Markenbotschafter hatte folgende markige Botschaft an die Reporter: Die Motoren, sagte er, "klingen wie ein VW Beetle". Er habe sich extra ein Exemplar des Boxster Spyder mit dem großvolumigen Sauger-Sechszylinder gesichert, fügte Röhrl noch hinzu. "Denn solche Motoren werden in Zukunft nicht mehr gebaut."

Jetzt hat Porsche den neuen Boxster mitsamt dem neuen Motor präsentiert. Und wie sich herausstellte, lag Walter Röhrl mit seiner wunderbar ehrlichen Einschätzung richtig. Zumindest teilweise.

Weniger Zylinder, mehr PS

Denn Motoren mit viel Hubraum werden in Weissach erst einmal nicht mehr gebaut. Beim neuen 911er schrumpfte der Sechszylinder von 3,8 Liter auf 3,0 Liter. Und beim 718 Boxster resultiert der Verlust von zwei Zylindern nun in einem Volumen von 2,0 Liter (Basismodell) und 2,5 Liter (718 Boxster S). Beim Vorgänger waren es noch 2,7 bis 3,8 Liter.

Hinzugekommen ist beim 718 Boxster aber - wie schon beim Basis-Neunelfer - die Turboaufladung. Und mit ihr mehr Leistung und Drehmoment. Der 718 Boxster hat nun 300 PS und 380 Nm, das sind im Vergleich zum vorherigen Boxster zusätzliche 35 PS und 100 Nm. Gleichzeitig verbraucht das Auto laut Normzyklus etwa 13 Prozent weniger Sprit, weil mit dem Hubraumvolumen auch Reibungskräfte und Wärmeverluste sinken.

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Man könnte vom Porsche-Paradoxon sprechen: Die Autos sind schneller und sparsamer geworden - aber ein Teil der Kundschaft (und der Markenbotschafter) ist bitter enttäuscht. Wie kann das sein?

Die Antwort darauf ist simpel: Zum einen gehören Verbrauchsangaben nicht zu der Art von Kategorien, die Sportwagenfans interessiert. Vor allem klingen Vierzylinder mit Turboaufladung aber anders als Sechszylinder-Saugmotoren, außerdem beschleunigen sie nicht so gleichmäßig.

Der Abschied von einer linearen Beschleunigung wird beim durchschnittlichen Boxster-Fahrer wohl durch das zusätzliche Drehmoment versüßt - so er überhaupt einen Unterschied merkt. Was den Sound betrifft: Walter Röhrl zeigte sich in seinem Interview mit dem australischen Fachblatt zuversichtlich, dass der fertig entwickelte Boxster nicht mehr nach Beetle klingt.

Hier sind jeweils zwei Hörproben von einem Boxster S von 2012 und dem neuen 718 Boxster S. Vergleichen Sie selbst:


Stefan Weckbach findet den Sound "sportlich und satt". Der Leiter der Baureihe 718 Boxster ist der Ansicht, dass vier Zylinder "mehr als ausreichend" für den Wagen sind. "Ein Sechszylinder-Turbo wäre überdimensioniert", sagt Weckbach. Die größte Herausforderung sei das sogenannte Packaging gewesen: "Der Motor musste ins Auto passen." Keine leichte Aufgabe - denn was durch die zwei gestrichenen Zylinder im Motorraum frei wurde, benötigten die Entwickler zur Unterbringung des Turboladers.

Der Motor passte letztendlich, ohne dass mehr Platz geschaffen werden musste. Weckbach vermittelt zwar den Eindruck, dass er mit dem Ergebnis sehr zufrieden ist. Aber wenn man sich mit ihm unterhält, wird man das Gefühl nicht los, dass er auf die komplizierten Umbauten auch gut hätte verzichten können.

Ein Vierzylinder-Turbo-Motor gehört nicht zu den Zuffenhausener Herzensangelegenheiten. Es war kein Mitglied aus dem Porsche-Piëch-Clan, der Downsizing und die Abkehr von den Saugermotoren ausgelobt hat. Dass Porsche jetzt leistungsstärkere und gleichzeitig effizientere Aggregate baut, liegt vor allem an Brüssel. Ohne die strengere Reglementierung des CO2-Flottenverbrauchs durch die EU wären die Innovationen nicht angeschoben worden.

Fragt man Weckbach, was er von den Grenzwert-Regeln hält, sagt er: "Es gibt gesetzliche Vorgaben und die sind einzuhalten. Punkt."

Endlich wieder vier Töpfe für einen Porsche

Einerseits bricht Porsche also gezwungenermaßen mit der Tradition der Sechszylinder. Andererseits mussten die Entwickler nur durchs Archiv blättern, um eine historische Referenz für den Vierzylindermotor zu finden. Schon das erste Serienmodell von Porsche, der 356er, lief auf vier Töpfen. Erst später kam der 911er mit sechs Zylindern; und auch wenn diese Ikone den Ruhm des Herstellers begründet hat, waren es in den Jahrzehnten danach oft Vierzylindermodelle (auch mit Turbo), die für Stückzahlen und somit für den wirtschaftlichen Fortbestand sorgten.

Schaut man sich also die folgende Galerie an, erscheint es rückblickend wie ein Verrat an der Markengeschichte, dass jahrelang ein Vierzylinder im Sportwagenportfolio fehlte.


Porsche 356

Der Ur-Porsche. Das erste Serienmodell der Sportwagenschmiede wurde von 1948 bis 1965 gebaut. Der Vierzylindermotor saß im Heck und leistete je nach Variante und Modelljahr 40 bis PS 130 PS. Erst beim Nachfolgemodell startete die Sechszylinder-Ära: Dann kam der 911er auf den Markt.


Porsche 550 Spyder

In dem offenen Zweisitzer war ein luftgekühlter Vierzylinder-Boxermotor mit 1,5 Liter Hubraum verbaut. Die ersten Modelle kamen 1954 auf den Markt und leisteten 110 PS, sie waren doppelt so viel wie die 356er. Berühmt geworden ist der 550 Spyder durch einen tragischen Unfall: 1955 verunglückte der Schauspieler James Dean in seinem Porsche tödlich.


Porsche 718

Dieser Rennwagen aus den Fünfzigerjahren dient Porsche als historische Anlehnung der neuen Boxster und Cayman-Modelle, die jeweils die Bezeichnung 718 zitieren. Der 1,5-Liter-Vierzylindermotor im Original-718 leistete anfangs 142 PS, bis 1961 wurde der Hubraum auf 1,5 Liter vergrößert und die Leistung betrug 160 PS.

Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans errang Porsche 1958 mit dem Modell 718 RSK den dritten und vierten Platz im Gesamtfeld. Bei den Europa-Bergmeisterschaften (wo dieses Foto entstanden ist) legten die Zuffenhausener von 1958 bis 1961 eine Siegesserie hin.


Porsche 912

Neben dem Neunelfer wurde 1965 auch der etwas günstigere 912 vorgestellt. In dem Wagen überdauerte der 90-PS-Vierzylinder aus dem 356er noch ein paar Jahre. Der 912 hatte im Vergleich zum 911 nicht nur zwei Zylinder weniger, sondern anfangs auch keine Uhr im Cockpit.

Das Modell entpuppte sich trotzdem als Stückzahlenbringer - vielen Porsche-Kunden war der 911 zu teuer: Vom 912 wurden zu Beginn doppelt so viele Exemplare verkauft.


Porsche 914

Bei diesem Modell machten VW und Porsche gemeinsame Sache. Wolfsburg spendierte für die Variante 914/4 einen 1,7-Liter-Vierzylinder mit 80 PS. Karmann produzierte diesen sogenannten VW-Porsche ab 1969 in Osnabrück. In Zuffenhausen wurde die Variante 914/6 gefertigt, in diesen Exemplaren steckte der 2,0-Liter-Sechzylinder aus dem Neunelfer.


Porsche 924

Anfangs als "Hausfrauenporsche" verspottet, wurde dieses Modell zwischen 1976 und 1988 zum Verkaufsschlager. Wie schon beim 914 fertigten VW und Porsche den Wagen in einer Kooperation. Für Porsche war es das erste Modell mit Frontmotor, obendrein noch wasser- statt luftgekühlt.

Unter der Haube steckte ein Vierzylinder mit 2,0 bis 2, 5 Liter Hubraum sowie mit Turboaufladung. Die Topvariante schaffte es somit auf 210 PS.


Porsche 944

Wie den 924 gab es den 944 ausschließlich als Vierzylinder, wahlweise mit Turbo. Gebaut wurde der Wagen von 1981 bis 1991. Preislich war der 944 zwischen den Modellen 924 und 911 positioniert.

Kleine Porsche-Motorenkunde: Der 944-Vierzylinder mit 2,5 Liter Hubraum ist sozusagen die bessere Hälfte aus dem V8-Motor des Porsche 928, er wurde aus dessen rechter Zylinderbank weiterentwickelt.


Porsche 968

Vor der Einführung des 718 Boxster und 718 Cayman war der 968 der letzte Vertreter von Porsches Vierzylindertradition. Gleichzeitig endete mit ihm auch die Transaxlebauweise mit Frontmotor und Hinterradantrieb.

Gebaut wurde der 968 von 1991 bis 1995, die vier Töpfe kamen auf drei Liter Hubraum und Turbolader sorgten bei der Topvariante 968 Turbo RS für 350 PS Leistung.


Porsche 919 Hybrid

Seit 2014 fährt Porsche wieder in der LMP1-Klasse von Le Mans mit, 2015 sicherten sich die Zuffenhausener den ersten Sieg nach der Rückkehr beim 24-Stunden-Rennen und den Weltmeistertitel in der Langstreckenrennserie. Im 919 steckt ein Zwei-Liter-Vierzylinder (V-Motor) sowie eine E-Maschine.

Bei der Suche nach einem passenden Vorvater fiel die Wahl schließlich auf den Porsche 718. Die Typbezeichnung des Rennwagens aus den Fünfziger- und Sechzigerjahren soll nun dafür herhalten, den neuen Boxster als legitimen Erben zu vermarkten.

"Nur Kofferraumdeckel, Verdeck und Windschutzscheibe" sind laut Matthias Kulla, Projektkoordinator für das Sportwagendesign bei Porsche, noch identisch mit dem Vorgängermodell - alle anderen Karosserieteile wurde für den 718 Boxster frisch entworfen.

Vor allem die Kotflügel, die nach den Rädern schwungvoll abtauchen, bezeichnet Kulla als Hommage an den 718-Urahn. Gleichzeitig zeichnete er die Kanten an den vorderen Lufteinlässen und am Spoiler härter, der Schweller erhielt ebenfalls mehr Kontur. "Maskuliner als die meisten anderen Porsche-Modelle" sei der 718 Boxster nun, sagt Kulla. Zwei Zylinder weniger sollen bei Porsche wohl auf gar keinen Fall einen Männlichkeitsverlust bedeuten. Sowohl geschlossen als auch offen sieht das Auto jedenfalls kernig aus.

"Maskuliner als die meisten anderen Porsche-Modelle". Der 718 Boxster Zur Großansicht
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"Maskuliner als die meisten anderen Porsche-Modelle". Der 718 Boxster

Ans Steuer des 718 Boxster hat Porsche bislang nur Testpiloten des Unternehmens gelassen. Immerhin der Platz auf dem Beifahrersitz war freigegeben. Was man dort erleben konnte, machte vor allem eines: Lust auf einen Wechsel mit dem Fahrer. Leichte Nackenschmerzen waren nach Teststreckenumrundungen bislang noch immer ein gutes Zeichen für einen vielversprechenden Sportwagen.

Nur wenige Tage vor der Präsentation des 718 Boxster zeigte Porsche übrigens interessante Bilder: Erstmals veröffentlichte das Unternehmen Fotos von dem Motor, der in den Rennwagen für die Langstrecke eingesetzt wird. Er bescherte der Marke im vergangenen Jahr prestigeträchtige Titel, darunter einen Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans. Es handelt sich um einen Turbo-Vierzylinder - dem allerdings noch zwei Elektromotoren zur Seite gestellt werden.

Ob für den Boxster ebenfalls ein Hybridantrieb infrage kommt, wird laut Baureihenleiter Stefan Weckbach derzeit bei Porsche diskutiert. "Eine Entscheidung ist aber noch nicht gefallen."

Opel-Motor C20XE

Das Aggregat war der erste Großserienmotor von Opel mit Vierventilzylinderkopf. Dieser wiederum war gemeinsam mit der englischen Firma Cosworth entwickelt worden. Weitere Besonderheiten des 16V-Triebwerks sind ein aufwendig gestaltetes Saugrohr und ein Fächerkrümmer. Die Zweilitermaschine wurde im Opel Kadett GSi 2.0i 16V eingesetzt und entwickelte eine Leistung von 150 PS und ein maximales Drehmoment von 196 Nm. In der Variante ohne Katalysator leistete das Aggregat 156 PS und erreichte den für Vierzylinder-Ottomotoren erstaunlich hohen Wirkungsgrad von 38 Prozent im Bestpunkt.

VW-Konzern-Motor EA211

Turboaufladung, Direkteinspritzung und eine optimale Einpassung in den modularen Querbaukasten (MQB) des Volkswagen-Konzerns prägen diese Ottomotoren-Baureihe. Die Anpassung des Motors an den MQB erlaubte erstmals die Nutzung gleicher Getriebe für alle Motorenfamilien in jeder Drehmomentklasse. Durch Leichtbaumaßnahmen ist der Motor im Vergleich zum Grauguss-Pendant rund 22 Kilogramm leichter geworden und kommt in zahlreichen Modellen von VW, Audi, Skoda und Seat zum Einsatz. Die Vierzylinder gibt es mit unterschiedlichen Hubräumen und Leistungen, zudem ist für einige Varianten eine Zylinderabschaltung verfügbar. Insgesamt konnte der Verbrauch um bis zu 25 Prozent gesenkt werden.

Mercedes-AMG-Motor M133

Der von Mercedes-AMG entwickelte und seit 2013 eingesetzte Vierzylinder-Turbobenziner M133 gilt als einer der stärksten Vierzylinder-Serienmotoren. Das Triebwerk mit 1991 Kubikzentimeter Hubraum entwickelt maximal 381 PS, wiegt trocken 148 Kilogramm und verfügt über zahlreiche Besonderheiten. Dazu gehören speziell beschichtete Zylinderlaufbahnen, spezielle Kanäle für den Ölrücklauf sowie hohle, zur besseren Kühlung mit Natrium gefüllte Auslassventile. Zum Einsatz kommt der Motor unter anderem im Mercedes A 45 AMG.

Ford V4-Motor

1962 brachte Ford in Deutschland die Limousine Taunus (später auch die Modelle Consul, Capri und Transit) mit einem neuen V4-Motor mit einem Zylinderbankwinkel von 60 Grad auf den Markt. Der halbe V8-Motor hatte einen Hubraum von 1183 ccm und entwickelte zwischen 40 und 45 PS; später gab es auch etwas größere und stärkere Varianten (bis 2 Liter Hubraum und 85 PS). Die Maschine galt anfangs als problematisch, wurde aber rasch optimiert und sicherte sich den Ruf, ein zwar raues, aber überaus robustes Aggregat zu sein. Sie wurde bis 1979 gebaut.

Honda-Motor B16

Die variable Ventilsteuerung VTEC (Variable Valve Timing and Lift Elektronic Control) führte Honda 1983 bei Motorradmotoren ein, 1986 folgte dann das erste Pkw-Triebwerk mit dieser Technik, das Aggregat B16. Kurz gesagt sorgt die variable Ventilsteuerung dafür, dass sportliche Motoren, die vor allem in einem hohen Drehzahlbereich ihr Drehmoment entwickeln, auch bei niedrigen Drehzahlen durchzugsstark sind. Bei dieser Technik steuern drei Nocken je zwei Ventile – statt wie bei anderen Motoren üblich ein Nocken je ein Ventil. Die drei Nocken, von denen der mittlere die anderen beiden überragt, sind dabei untereinander mit einer Schiebertechnik sowie jeweils über einen Schwinghebel mit den zwei Ventilen verbunden. Bei niedrigen Drehzahlen betätigen nur zwei Nocken die Schwinghebel und damit die Ventile; der Ventilhub ist klein und die Öffnungsdauer der Ventile kurz – das sorgt für hohes Drehmoment. Bei hohen Drehzahlen wird der mittlere, etwas größere Nocken zugeschaltet. Der Ventilhub vergrößert sich, die Öffnungszeiten werden länger, in die Zylinder gelangt eine höhere Füllung – und somit wird eine größere Motorleitung erzielt. Das Basistriebwerk der B-Motorenreihe hatte 1595 ccm Hubraum und leistete 150 PS. Es war der wesentliche Grund für den Erfolg der sportlichen Kompaktwagen von Honda wie CRX oder Civic.

Toyota-Motor 4A-GE

Bei diesem Motor, der 1983 auf den Markt kam - in den Modellen Corolla, MR2 und Celica - setzte Toyota erstmals einen Zahnriemen für den Nockenwellenantrieb ein. Die Maschine mit zwei obenliegenden Nockenwellen verfügte über eine 16-Ventil-Technik und einen Hubraum von 1587 ccm. Im Jahr 1991 stellte Toyota die vierte Generation dieser Motorenfamilie vor, die erstmals mit 20 Ventilen ausgerüstet war; pro Zylinder drei Einlass- und zwei Auslassventile.

BMW-Motor M10

Der Vierzylinder-Benziner mit dem internen Namen M10 leitete eine Zäsur bei BMW ein, denn er kam erstmals 1961 in der Neuen Klasse, dem dringend erwarteten Mittelklassemodell des Autobauers zum Einsatz. Die zwei hängenden Ventile pro Zylinder wurden von einer Nockenwelle gesteuert, die wiederum über eine Rollenkette angetrieben wurde. BMW baute den Motor bis 1988, also stolze 27 Jahre lang. Während seiner langen Karriere leitete BMW von dem Triebwerk mehrere andere Aggregate für Tourenwagen, Rallye-Fahrzeuge und Formel-1-Rennwagen ab. Die Motorblöcke des M10 erwiesen sich als besonders robust, sodass kurzzeitig Leistungen von über tausend PS möglich waren. So erreichte der aus dem M10 abgeleitete Formel-1-Motor M12/13/1 bei gleichem Hubraum 1400 PS. Mit diesem Turbomotor gewann Nelson Piquet 1983 die Formel-1-Weltmeisterschaft.

VW Boxermotor

"Er läuft und läuft und läuft", bewirbt ein Slogan den Vierzylinder-Boxermotor des berühmten Volkswagen Käfer. Mit rund 21,5 Millionen Exemplaren gehört er zu den meistgebauten Antrieben der Welt. Zahnriemen oder Steuerketten wie beim Reihenmotor entfallen beim Boxermotor des Käfers. Hier übernehmen Nockenwelle und Stößelstangen die Steuerung der Ventile. Der luftgekühlte Heckmotor wird in Leistungsstufen von Anfangs 22 PS bis später 50 PS fast sechs Jahrzehnte lang nahezu unverändert gebaut, bevor er 1978 in Deutschland und schließlich 2003 das letzte Mal in Mexiko vom Band läuft.

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1. Freue mich schon...
nicht_schon_wieder 25.02.2016
auf die Downsizing-Ablehner. Was diese stets übersehen: Die Motorentechnik befindet sich seit 1886 in einem permanenten Downsizing-Prozess.
2. Alternative
UluKay 25.02.2016
Da ich mir keinen 6 Zylinder Porsche leisten kann, hab ich mir eine Alternative aus Japan geholt. Subaru Outback H6 3.0. 3 Liter 6 Zylinder Boxer. Natürlich keine echte Alternative, aber immerhin ;-)
3. Soundfetischisten
noalk 25.02.2016
Solche Krachmacher gehören verboten. In Zeiten, in den Lärm als Krankheitsursache akzeptiert ist, muss niemand eine Kiste fahren, die mehr Krach macht als 100 normale Autos und die man noch in 555 m Entfernung hört.
4. Bei der Sounddatei des 718
dipl.inge83 25.02.2016
sind Innen- und Aussenaufnahme vertauscht. Ansonsten, tolles Auto mit hoffentlich nicht zu komplexer Tuningsperre im Steuergerät.
5.
einza 25.02.2016
so, genau dieses prollige Geknalle kann auch der A45 AMG, das ist kein Sound. Und nein, er hört sich trotz Sounddesign immer noch nach 4 Zylinder an. Am Besten noch nen Soundgenerator einbauen. Fakt ist einfach dass Brüssel und Sportwagen nicht zusammenpassen. Kann man leider nicht ändern. Trotzdem bin ich der Meinung dass wir feststellen werden dass auf Real-Verbrauch Seiten wie Spritmonitor.de der alte Boxster deutlich bessere Realverbräuche erzielt als der 718. Warum? Turbo läuft, Turbo säuft... Leute die einen Boxster kaufen wollen ihn nicht spritsparend bewegen. Und bei forscher Gangart läuft ein 6-Zylinder deutlich sparsamer wie ein 4 Zylinder Turbo.
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Fahrzeugschein
Hersteller: Porsche
Typ: Porsche 718 Boxster S
Karosserie: Sportwagen
Motor: Vierzylinder-Boxermotor mit Turboaufladung
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb: Heck
Hubraum: 2.497 ccm
Leistung: 350 PS (257 kW)
Drehmoment: 420 Nm
Von 0 auf 100: 4,4 s
Höchstgeschw.: 285 km/h
Verbrauch (ECE): 7,3 Liter
CO2-Ausstoß: 167 g/km
Kraftstoff: Super Plus
Kofferraum: 275 Liter
Gewicht: 1.385 kg
Maße: 4379 / 1801 / 1280
Preis: 66.141 EUR

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