Porsche 918 RSR: Rennlabor mit rasendem Rotor

Aus Detroit berichtet

Das Wort Supersportwagen ist Porsche zu trivial. Also nennen die Zuffenhausener das eben enthüllte Modell 918 RSR ein Rennlabor. Als Antrieb ist ein Hybridsystem mit drei Motoren und einem Schwungradspeicher an Bord. Damit kommt der Renner auf bis zu 767 PS.

Porsche 918 RSR: Technologieträger und Hingucker Fotos
Tom Grünweg

Morgens um sechs ist die Welt in Ordnung. Zumindest für den neuen Porsche-Chef Matthias Müller. Während die meisten anderen Spitzenmanager der Autoindustrie um diese Zeit wohl noch unrasiert sind, steht Müller bereits vor großem Publikum auf der Autoshow in Detroit und liefert die Topnews für das Frühstücksfernsehen. Denn aus dem Bühnennebel auf dem Porsche-Stand schält sich ein spektakulärer Rennwagen: der 918 RSR.

Was die mehreren hundert Journalisten, die so zeitig in der Cobo-Hall versammelt sind, zu sehen bekommen, wirkt auf den ersten Blick wie die geschlossene Version des Supersportwagens 918 Spyder, mit dem Porsche vor knapp einem Jahr auf dem Autosalon in Genf überraschte. Doch der Wagen ist mehr als ein Spyder mit fest verschweißtem Dach. Die Ingenieure im Entwicklungszentrum Weissach konstruierten für die Karosserie aus Kohlefaser und Kunststoff nicht nur die Wetterhaube, sondern auch einen martialischen Heckspoiler sowie vor allem ein Antriebskonzept, das den 918 RSR zu einem waschechten Rennwagen macht.

Als kleine Reminiszenz an die Porsche-Historie klebt auf den Türen und der Fronthaube übrigens die Startnummer 22. Die soll an den legendären Sieg von Helmut Marko und Gijs van Lennep von 1971 in Le Mans erinnern, als sie mit ihrem Porsche 917 Kurzheck-Coupé nicht nur den 24-Stunden-Klassiker gewannen, sondern dies auch mit einer Distanz von 5335 Kilometern und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 222 km/h. Erst im vergangenen Jahr wurden diese Bestmarken geknackt.

Rotor als Energiespeicher

Im neuen Hightech-Rennauto 918 RSR gibt es keine schweren Lithium-Ionen-Akkus mehr, wie sie für den 918 Spyder vorgesehen sind. Auch der Beifahrersitz fehlt dem Renner. Stattdessen ist dort ein Schwungmassenspeicher untergebracht, eine Technik, mit der bereits der Porsche 911 GT3 R Hybrid einige Langstreckenrennen bestritt. Im Innern rotiert, groß wie die Trommel einer Waschmaschine, ein Rotor mit bis zu 36.000 Umdrehungen pro Minute und speichert so die kinetische Energie, die beim Bremsen frei wird.

Dann fungieren die beiden Elektromaschinen an der Vorderachse als Generatoren. Auf Knopfdruck wird die Energie des rasenden Rotors wieder in Strom umgewandelt, um die beiden Elektromotoren mit jeweils 102 PS anzutreiben. Bei maximaler Drehzahl reicht die gespeicherte Energie für acht Sekunden Extrapower für den mit 563 PS Leistung auch schon nicht schwächlichen V8-Benzinmotor. Insgesamt stehen kurzzeitig 767 PS zur Verfügung.

Das Überholen oder das katapultartige Beschleunigen am Kurvenausgang dürfte mit der elektrischen Unterstützung noch explosiver funktionieren. Das bestätigt zum Beispiel Porsche-Werksfahrer Timo Bernhard, der die Technik in der Rennversion des im 911 GT3 in der American Le Mans Series schon ausprobiert hat: "Damit lässt sich noch an Stellen überholen, an denen andere längst passen müssen." Und wenn die Konkurrenz zum Nachtanken an die Box müsse, bleibt der Hybrid-Renner auf der Piste. "Das Auto hat 10 bis 15 Prozent mehr Reichweite."

Mehr als eine technische Fingerübung

Für Straßenfahrzeuge wäre ein Schwungmassenspeicher keine sonderlich gute Idee. Zum einen, weil er sehr viel Platz benötigt, zum anderen, weil das System vergleichsweise wenig Energie aufnehmen kann, wie Porsche-Motorenchef Heinz-Jakob Neußer einräumt. "Was die Technik auszeichnet, ist die hohe Geschwindigkeit, mit der man Strom speichern und wieder abgeben kann." Das mache das so genannte Flywheel vor allem für die Rennstrecke zur attraktiven Alternative, sagt der Entwickler.

Obwohl der 918 RSR, anders als der für 2013 in kleiner Stückzahl avisierte 918 Spyder, keine Serienperspektive hat, ist er für die Schwaben mehr als eine technische Fingerübung. "Für uns ist das ein rollendes Rennlabor, aus dem die Entwickler wichtige Erkenntnisse für die weitere Elektrifizierung unserer Modelle gewinnen", sagt Vorstandchef Müller über den Tiefflieger.

Mit konkreten Angaben zu den Fahrleistungen und Spritverbrauch des 918 RSR tun sich die Verantwortlichen noch schwer. "Wie bei jedem Rennwagen hängen Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit vor allem von der Strecke, von der jeweiligen Getriebeübersetzung und von der entsprechend ausgewählten Spoilerstellung ab", sagt Porsche-Sprecher Eckhard Eybl. Doch der Rennwagen wird kaum langsamer sein als das Highend-Straßenauto, und bei dem ist von einem Beschleunigungsvermögen von 0 auf Tempo 100 in 3,2 Sekunden und von 325 km/h Spitze die Rede.

Auf die Bühne gefahren wurde der Wagen in Detroit von Entwicklungschef Wolfgang Dürheimer, für den die kurze Spritztour die letzte Dienstfahrt bei Porsche war. Denn in ein paar Tagen wechselt er innerhalb des VW-Konzerns als Chef zu den Marken Bugatti und Bentley und räumt seinen Schreibtisch für den bisherigen Wolfsburger Motoren- und Getriebechef Wolfgang Hatz. Dem 918 RSR bleibt Dürheimer allerdings weiter verbunden, weil er auch das Motorsport-Engagement des VW- Konzerns leitet. Für das neue Auto wird es jedoch bei Testfahrten bleiben, an einen Renneinsatz ist nicht zu denken. Porsche-Sprecher Eybl: "Der 918 RSR passt schlichtweg in kein Reglement."

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insgesamt 2 Beiträge
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1. Renneinsatz möglich
Michael KaiRo 11.01.2011
Zitat von sysopFür das neue Auto wird es jedoch bei Testfahrten bleiben, an einen Renneinsatz ist nicht zu denken. Porsche-Sprecher Eybl: "Der 918 RSR passt schlichtweg in kein Reglement."
Och, im Rahmen der 24h vom Nürburgring sollte man es schon reinpressen können - die Veranstalter sind da sehr flexibel ;-) Auch für andere Serien lässt sich das Ding anpassen, wenn man es unbedingt will; aber das ist wohl nicht der Fall :-(
2. Klartext zum Hybrid-Porsche Mythos bei den 24h Nürburgring 2010.
mqp 12.01.2011
Der eigentliche, gegenüber der Öffentlichkeit verschwiegene Gag war, dass der Porsche 911 GT3 R Hybrid mit einem 120-l. Benzintank ausgestattet war, während der „normale“ GT3 R sich mit 100l. Begnügen musste. Überhöht wurde das Ganze noch dadurch, dass das vorgeschriebene ADAC-Tankpilot-System es möglich machte, dass die 120l. beim Hybrid-Porsche in der gleichen Zeit getankt werden konnten, wie die 100l. beim normalen Porsche GT3 R, wo die „Normalversion“ des GT3 R in der Motorleistung durch einen Luftrestriktor von 76mm „in der Atmung“ begrenzt ist, atmet der Verbrennungsmotor des Hybrid frei. Was natürlich eine Mehrleistung garantiert plus die 2*81,5 PS an der Vorderachse. So hatte der Hybrid zwar mehr als drei Zentnern durch das aufgepfropfte Hybridsystem mitzuschleppen, durfte sich aber mit einem Mehrgewicht von nur 125Kg gegenüber der „Normalversion“ zum Rennen antreten.
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