Radfahrstreifen Enge für alle

In vielen Städten sollen sich Radler und Autofahrer die Straße teilen. Die Idee: Durch Markierungen wird jedem sein Platz zugewiesen. Doch die Umsetzung frustriert meist beide Seiten.

Güven Purtul

Von Güven Purtul


Wenig Zeit? Am Textende gibt's eine Zusammenfassung.


Eigentlich sind sogenannte Radfahrstreifen ein eindeutiges Statement für die Förderung des Fahrradverkehrs: Die Streifen verlaufen auf der Fahrbahn für Autos, eine auf den Asphalt gepinselte Linie zeigt an, wo die Straße ausschließlich für Radler reserviert ist. Autofahrern wird also Platz genommen und Fahrradfahrern gegeben. Doch von Letzteren wird dieses Geschenk oft abgelehnt - aus gutem Grund.

Daniel Doerk fühlt sich zum Beispiel auf den Radstreifen wie zwischen zwei Gefahrenquellen eingepfercht. Wenn er durch seinen Wohnort Osnabrück fährt, fließt links Verkehr dicht an ihm vorbei; rechts von ihm stehen parkende Autos, jederzeit könne sich eine Tür öffnen. "Ein mulmiges Gefühl", sagt der Fahrradaktivist und Blogger.

Seine Angst ist nachvollziehbar: Eigentlich müssen Autofahrer mindestens 1,5 Meter Abstand beim Überholen von Radlern einhalten. Doch oft beträgt der Abstand zu Autos oder Lkw nicht mal eine Armlänge - wie in diesem Video gut zu sehen ist:

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Dass Radler hier zu Spießrutenfahrten verdammt sind, räumt sogar die Stadt Osnabrück ein. Auf "zu schmalen Radfahrstreifen an Straßen mit hoher Kfz-Verkehrsbelastung", werde die subjektive Sicherheit "als schlecht wahrgenommen", heißt es auf Anfrage. Die Folge: Es komme "vermehrt zum Vermeiden der Strecken", oft würden die Radler auch auf den Gehweg ausweichen.

Am Beispiel Osnabrück zeigt sich, was mit einer gut gemeinten Änderung der Infrastruktur passiert, wenn sie schlecht umgesetzt wird. Daniel Doerk wünscht sich jedenfalls einen baulichen Schutz vor dem Kfz-Verkehr, den Radstreifen bisher nicht bieten. "Die Leute wollen möglichst getrennt vom Autoverkehr fahren, weil sie sich dann sicherer fühlen", sagt Doerk. Diesen Schutz bieten vor allem Hochbordradwege, also Radwege, die mit Fußgängerwegen kombiniert sind.

Von der Beantwortung der Frage, wie in Städten die Infrastruktur für Radfahrer verbessert werden kann, hängt vieles ab: Schließlich sollen nach dem Willen der Kommunen mehr Leute vom Auto aufs Rad umsteigen. Die Verkehrslage würde sich entspannen und weniger Abgase die Luft verpesten. Gelingt das eher mit Radstreifen oder Hochbordradwegen?

Risiko "Geisterradler"

Die offizielle Unfallstatistik enthält keine Angaben darüber, ob sich ein Verkehrsunfall auf einem Radweg oder einem Radstreifen ereignet hat. Eine ausführliche Analyse von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zu dem Thema liegt schon einige Jahre zurück. Doch das Fazit der Studie aus dem Jahr 2009 hilft nicht viel weiter: "Eine generelle Präferenz für einen Anlagentyp kann aufgrund der Untersuchungsergebnisse nicht getroffen werden", heißt es.

Die Behörde kam zwar zu dem Schluss, dass die Unfallgefahr auf Radwegen etwas höher sei als auf Radstreifen - doch das liege vor allem auch daran, dass viele Unfälle auf Radwegen auf das Fahren in falscher Richtung zurückzuführen seien. Wären die "Geisterradler" in korrekter Richtung unterwegs, wäre die Unfallrate zwischen Radwegen und Radstreifen vergleichbar, erklärten die BASt-Autoren.

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Fahrradfahrer in Deutschland: Eine Handbreite vom Lkw entfernt

Die Zahl der Unfälle sagt zudem nichts über ihre Schwere aus. Auf viel befahrenen Radwegen, die zu schmal sind, kommt es häufiger zu Unfällen beim Überholen von Radfahrern untereinander. Ungleich schlimmere Folgen können jedoch plötzlich aufgestoßene Autotüren haben. Sogenannte "Dooring"-Unfälle enden nicht selten mit schwersten Verletzungen oder gar tödlich für Radfahrer. Diese Gefahr ist auf Radstreifen weit größer, da sich hier die Fahrertüre zum Streifen hin öffnet.

Am gefährlichsten sind aber Kreuzungen: Viele Radler kommen auf Radstreifen durch abbiegende Fahrzeuge ums Leben. 2014 starben auf einer Kreuzung in Osnabrück zwei Radler im Abstand von wenigen Monaten, weil sie von abbiegenden Lkw überrollt wurden. Dabei sind Radler dort gut sichtbar für die anderen Verkehrsteilnehmer. Viele Radfahrer schieben nun lieber, als den Radstreifen zu benutzen. Insgesamt erreicht der Radanteil am Binnenverkehr in Osnabrück keine 20 Prozent.

Weit über 40 Prozent sind es dagegen in der 100 Kilometer nördlich gelegenen, gleich großen Stadt Oldenburg. Radstreifen spielen dort so gut wie keine Rolle. Fast überall verlaufen Hochbordradwege auf dem Bürgersteig. Einige sind zwar in die Jahre gekommen, aber das Sicherheitsgefühl durch die Trennung vom Autoverkehr schätzen offenbar die meisten Bürger: Obwohl die Stadt vielerorts die Straßen für Radler freigab und das sogar mit Verkehrsschildern kommunizierte, fahren fast alle weiter auf den Hochbordradwegen.

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Unsicherer scheint das nicht zu sein: Rein statistisch müssten in Oldenburg mehr Radfahrer ums Leben kommen als in Osnabrück, doch tatsächlich ist es umgekehrt: Starben in Osnabrück im Zeitraum 2009 bis 2016 zehn Radfahrer bei Unfällen, waren es in Oldenburg nur vier. Viel Radverkehr führt eben auch zu mehr Sicherheit, weil der einzelne Radler nicht mehr so leicht übersehen wird.

Trotzdem wird zum Beispiel in der zweitgrößten Stadt Deutschlands auf die Radstreifen-Lösung gesetzt: Hamburg möchte den Radverkehr verdoppeln und hat dafür eine Radverkehrskoordinatorin eingesetzt. Kirsten Pfaue ist eine Befürworterin von Radstreifen.

Um die Vorzüge zu erläutern, verweist sie auf die Grindelallee, eine kürzlich umgestaltete Hauptstraße im Univiertel. Von dem ehemaligen Radweg auf dem Bordstein ist nichts mehr übrig. Stattdessen markieren weiße Linien auf der Fahrbahn einen etwa 1,50 Meter breiten Radstreifen, zwischen parkenden Autos und fließendem Verkehr. "Das ist für mich ein Vorzeigeradweg, weil der Fahrradfahrer in gutem Maß seinen Platz bekommt", sagt Pfaue. Auch Fußgänger hätten jetzt mehr Raum "und gute Radverkehrsförderung ist auch immer Förderung für den Fußverkehr".

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Doch statt mit Fußgängern kommt es zu Konflikten mit Autofahrern: Die müssen die Radstreifen immer überqueren, wollen sie ein- oder ausparken. Im dichten Berufsverkehr provoziert das Gefahren. Dass sich viele Radfahrer dabei wie im "Nahkampf" mit den Autos fühlen, glaubt Pfaue aber nicht: "Da ist ausreichend Platz, das ist auch real abgetrennt durch die deutliche Linie vom Kfz-Verkehr". Auf der Straße seien Radfahrer vielmehr besonders sicher, denn da befänden sie sich "im Blickfeld der Autofahrer".

Wie immer, wenn es um vorbildliche Infrastruktur für Radfahrer geht, lohnt sich ein Blick ins Nachbarland Dänemark.

"Das geht nur mit baulicher Trennung"

In Kopenhagen wurden Radwege konsequent verbreitert und baulich vom Fuß- und Autoverkehr getrennt. Die Standardbreite für Radwege beträgt 2,2 bis drei Meter, manche sind noch großzügiger. Radler fahren rechts von parkenden Autos, so dass die Gefahr durch öffnende Fahrertüren geringer ist. Vielerorts fehlen Parkplätze an den Straßen, dann trennt ein Bordstein den Radweg vom Autoverkehr. Ein weiterer sorgt dafür, dass sich Radfahrer und Fußgänger nicht ins Gehege kommen.

Das Konzept ist so erfolgreich, dass der Radverkehrsanteil auf über 50 Prozent stieg. "Wenn man Radfahren zu etwas Alltäglichem und völlig Normalem machen will, dann braucht es eine bauliche Trennung zum Autoverkehr, sobald die Straße etwas stärker befahren ist und Geschwindigkeiten von mehr als 30 km/h erlaubt sind", sagt Andreas Røhl, der viele Jahre das Kopenhagener Fahrradprogramm leitete.

Die Erfahrungen aus der dänischen Hauptstadt werden weltweit in Metropolen nachgeahmt: In London, Paris, Barcelona und vielen anderen Orten entstehen geschützte Radspuren.

Für die Entscheider in den Stadtverwaltungen müsste das eine eindeutige Botschaft sein: Es geht um echte Umverteilung des Straßenraums zugunsten der Auto-Alternativen, nicht um kosmetische Lösungen. "Wir brauchen großzügig angelegte Radverkehrswege, um die Menschen raus aus dem Auto und rauf auf das Rad zu locken", fordert Burkhard Stork, Bundesgeschäftsführer des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC). "Das geht nur mit baulicher Trennung."

In Berlin sollen solche vorbildlichen Radwege geschaffen werden. Der Rad-Aktivist Heinrich Strößenreuther spricht sich dafür aus, "Parkspuren und Radspuren zu tauschen". Radler hätten dann ihren eigenen Verkehrsraum zwischen dem Bordstein und parkenden Autos, so wie es in der vorbildlichen Fahrradstadt Kopenhagen üblich ist.

Um dieses Ziel zu erreichen, sammelte er als Initiator der Bürgerinitiative "Volksentscheid Fahrrad Berlin" innerhalb von vier Wochen 100.000 Unterschriften. "Wir wollen Radwege, auf denen Eltern ihre Kinder auch allein fahren lassen können", sagt Strößenreuther. Weil er sich dabei aber nicht auf die guten Absichten der Stadtverwaltung verlassen will, fügt er hinzu: "Und wir wollen die Politiker mit einem Gesetz dazu zwingen".


Zusammengefasst: Radfahrstreifen sollen in Städten die Infrastruktur für Radler verbessern. Doch durch die Nähe zum motorisierten Verkehr werden die Wege oft als unsicher empfunden. Wenn wirklich mehr Menschen dazu bewegt werden sollen, aufs Rad umzusteigen, müssen die Radwege zum Beispiel auch durch Bordsteine von der Fahrbahn getrennt sein.

Zu dem Thema zeigt der NDR am heutigen Montag die Sendung "Der Fahrradkrieg: Kampf um die Straßen". (22.00 Uhr, 45 Min)

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Anmerkung der Redaktion: In einer früheren Version dieses Textes hieß es, dass der Mindestabstand für Autofahrer beim Überholen von Radfahrern von 1,5 Metern auf Radstreifen nicht gilt. Das ist falsch, auch hier muss der Mindestabstand eingehalten werden. Wir haben den Fehler korrigiert.



insgesamt 216 Beiträge
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Seite 1
MrSnoot 24.04.2017
1.
Ein riesen Problem ist doch, dass viele Einfach keine Rücksicht nehmen. Wenn neben mir wie in dem Video ein LKW fährt, dann würde ich meine Fahrt kurz etwas verlangsamen, bis er an mir vorbei ist. Ebenso wenig muss ich auf einem Radweg, wo es eng zugeht, anderer Radler überholen. Dann fahre ich halt mal 1-2 Minuten etwas langsamer und warte, bis ich ungefährdet überholen kann. Ich hatte bislang weder als Radfahrer noch als Autofahrer mit der Gegenseite Probleme. Einfach mal etwas Zeit lassen und man kommt sicher ans Ziel.
zeichenkette 24.04.2017
2. Die Vote-Mechanik ist kaputt
Wenn ich beim Radfahrer-Vote eine Auswahl anklicke, wird die entsprechende Auswahl beim Autofahrer-Vote ausgewählt und die Seite springt dorthin hoch... Abgesehen davon: Solange Spuren für Radfahrer irgendwie dorthin gequetscht werden, wo sie die Autofahrer möglichst wenig stören und damit eher symbolische als praktische Bedeutung haben, ist das weniger als gar nichts. Man kann nunmal nicht den Radverkehr fördern, ohne den Autoverkehr einzuschränken. Handtuchbreite aufgemalte Streifen, die sich überall und notfalls auch gegen die Fahrtrichtung zwischen Mülltonnen, Parkplätzen und auf Gehwegen herumschlängeln, erziehen Radfahrer geradezu dazu, einfach dort zu fahren, wo Platz ist, auch wenn da der Gehweg ist, auch in die falsche Richtung. Die Maßgabe ist ja immer: Nur nicht sich wie mit einem Fahrzeug bewegen, sondern wie ein Fussgänger auf Rädern. Würde man Auto-Fahrbahnen so markieren, würden die Autofahrer auch bald auf Gehwegen und in die verkehrte Richtung fahren. Das kann nicht so schwer zu verstehen sein? Entweder man nimmt den Radverkehr ernst oder man tut es nicht und genauso werden die Radfahrer auch fahren.
spon_2937981 24.04.2017
3. Schildbürgerstreich
Eine typische Theoretiker-Entscheidung von 'Schreibtischtätern', unterstützt von militanten Viel-Radlern, die sehr sicher unterwegs sind und sich auf der Straße durchaus gegen Autos behaupten können. Für den Durchschnitts- und Gelegenheitsradler sind solche Streifen eine Schnapsidee.
vincent-april 24.04.2017
4. Die Auslastung der Radstreifen ist gering
zumindest in Hamburg. Wer hier bei Regen und Kälte Rad fährt, ist eher die Ausnahme.
Stefan_Schmidt 24.04.2017
5. Jeden Tag sehe ich asoziale Parker auf dem F-Streifen
... und mich wundert, dass sich nicht mehr Radfahrer dagegen zur Wehr setzen, z. B. mit griffbereiten Farbbeuteln oder so. Ich bin selbst Autofahrer. Was mir Sorgen macht, ist dass einem auf einer mit 50 km/h max. begrenzten Straße regelmäßig ungeübte und Schlangenlinie fahrende Radfahrer mittleren bis höheren Alters begegnen, auf einer so schmalen Fahrradspur. Wenn ich nicht ständig den Radfahrern nochmal einen Meter Straße zusätzlich schenken würde, hätte ich schon einige auf dem Gewissen.
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