Renault 4 Besserer Regenschirm

Kastig, praktisch, gut - und doch nie richtig kultig: Der R4 stritt mit Ente und Käfer um die Vorherrschaft in den WG-Hinterhöfen und war seinen Konkurrenten doch weit überlegen - mehr Platz, mehr Motor und schlicht mehr Auto.


Renault 4: Vier Türen und große Klappe
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Renault 4: Vier Türen und große Klappe

Paris - Die Welt ist ungerecht: Da baut Citroën ein Auto, das in jeder Hinsicht die unterste Stufe eines motorisierten Fortbewegungsmittels auf vier Rädern darstellt - und das wird dann zärtlich Ente genannt und bis heute beinahe kultisch verehrt. Renault wiederum stellt einen Wagen auf die Räder, der alles etwas besser kann, größer und stärker ist. Diesen Renault 4 kennt zwar heute auch fast jeder Erwachsene. Aber verehrt wird der Wagen von kaum jemandem. Das liegt vor allem daran, dass sein Äußeres nicht die Oldtimer-Aura einer Ente umgibt. Der Renault 4 war und ist ein praktischer Kasten - aber einer, der es in sich hat.

Der R4 und die Ente - sie waren Jahrzehnte lang ungleiche Konkurrenten. Beide stellten sie einen preisgünstigen Einstieg in die Autowelt dar und zogen doch immer unterschiedliche Menschen an. Auf den Parkplätzen der Universitäten standen sie Seite an Seite. Doch während der Entenfahrer dann eher heim in die Wohngemeinschaft fuhr, zündete der R4-Eigner die Räucherstäbchen lieber in seiner gemütlich eingerichteten Mietwohnung an.

Innenraum: Schalten mit Krücke
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Innenraum: Schalten mit Krücke

Sicher wurden sowohl Ente als auch R4 beinahe schon standardmäßig lange Zeit mit "Atomkraft? Nein danke!"-Aufklebern verziert. Doch auch hier gab es kleine, aber feine Unterschiede: Der Enten-Lenker, das war eher der, der bei der Demonstration in der ersten Reihe stand. Der R4 wurde an den Wochentagen für die Fahrt zur Arbeit genutzt. Am Wochenende ging es dann mit dem gepflegten Zelt auf der Ladefläche und der "Genesis"-Kassette im Autoradio zum alternativ angehauchten Kurz-Urlaub auf der gerade angesagten Groß-Demo. Er war einfach immer die etwas bürgerlichere Alternative.

Keine Spielereien

Begonnen hatte die Karriere des R4 allerdings schon Jahre, bevor überhaupt jemand an derlei Aktivitäten dachte. Bereits Mitte der fünfziger Jahre brachte der damalige Renault-Vorstand Pierre Dreyfus die Idee eines praktischen Kompaktwagens ins Gespräch. Das zunächst "Projekt 112" genannte Auto hatte einige Grundbedingungen zu erfüllen: Es sollte außen nicht groß sein, innen aber möglichst viel variablen Raum bieten. Außerdem waren vier Türen ein Muss, dazu noch eine große Heckklappe. Und auf schlechten Straßen sollte das Auto ebenfalls unterwegs sein können.

R4 F4: Noch mehr Platz im Kastenwagen
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R4 F4: Noch mehr Platz im Kastenwagen

Was die Ingenieure aus diesem Forderungskatalog machten, ließ sich erstmals 1961 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt/Main bestaunen: ein Auto, dem man auf den ersten Blick ansah, dass es vor allem praktisch sein sollte. Auf jegliche Design-Spielereien war verzichtet worden. Die Reaktion der Betrachter war nicht gerade begeistert. So schrieb die Zeitschrift "auto motor und sport" laut Renault, dass sich dieses Fahrzeug in Deutschland niemals gut verkaufen werde. Andere meinten, dieser Renault sei wohl die höchste Evolutionsstufe des Regenschirms.

Aber es zeigte sich, dass die Vorlieben der Autokäufer nicht immer vorhersehbar sind. Nach drei Jahren meldete Renault bereits das 500.000. Exemplar des R4. Am 1. Februar 1966 war die erste Million voll. Das lag wohl vor allem daran, dass der R4 - der 1965 in Renault 4 umgetauft wurde - in vielerlei Hinsicht mehr bot als seine Konkurrenz. So gab es seinerzeit wohl keinen Kleinwagen, der praktischer war. Während sich die Familien der Käfer-Fahrer durch zwei Türen in den Innenraum zwängen mussten, bot der Renault 4 vier Einstiegsluken. Auch der Laderaum war anders als bei Ente oder Käfer über eine große Ladeluke zugänglich und bot um einiges mehr Platz.

Eine-Million-Marke im Februar 1966: Insgesamt wurden bis 1992 über acht Millionen Exemplare gebaut
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Eine-Million-Marke im Februar 1966: Insgesamt wurden bis 1992 über acht Millionen Exemplare gebaut

Auch in Sachen Motorisierung stand der Renault 4 gut da. Zwar sind die je nach Version 15 kW/21 PS bis 21 kW/28 PS aus heutiger Sicht keine Offenbarung - im Vergleich zu den einst 9 kW/12 Enten-PS war der Unterschied aber gewaltig. Abgesehen davon hielt es Citroën für ausreichend, unter der Motorhaube der Ente einen schlichten Zweizylinder pöttern zu lassen. Renault installierte einen aufwendigeren Vierzylinder, mit dem immerhin 110 Kilometer pro Stunde (km/h) möglich waren. Um die zu erreichen, mussten mit der so genannten Krückstockschaltung im Armaturenbrett fleißig die Gänge gewechselt werden.

Erstes wartungsfreies Auto

Technisch hatte man sich noch mehr einfallen lassen. So wurde der Renault 4 als erstes wartungsfreies Auto beworben. Die Wartungsfreiheit bezog sich aber nur darauf, dass das Auto ein Kühlsystem hatte, dessen Füllung für ein komplettes Autoleben gedacht war. Nach einiger Zeit ging Renault dazu über, einen Wechsel im Dreijahres-Rhythmus zu empfehlen. Die angepriesene Wartungsfreiheit hatte sich jedoch in den Köpfen vieler Eigner festgesetzt - mit der Folge, dass sich viele Gebrauchtwagenkäufer mit Fahrzeugen plagen mussten, die Werkstätten nur in Notfällen von innen gesehen hatten.

R4 mit Allrad: Der kastige Franzose erreichte auf der Rallye Paris-Dakar 1979 den zweiten Platz
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R4 mit Allrad: Der kastige Franzose erreichte auf der Rallye Paris-Dakar 1979 den zweiten Platz

Dem Erfolg tat das keinen Abbruch. Und so sah Renault auch wenig Anlass, das Konzept groß zu verändern. Im Laufe seiner Bauzeit blieb der Wagen im Grunde immer derselbe. Äußerlich lassen sich alte und neuere Fahrzeuge vor allem von vorne unterscheiden: In der ersten Generation waren Scheinwerfer und Kühlergrill noch getrennt untergebracht, 1968 kam ein neuer Grill mit integrierten Scheinwerfern zum Einsatz.

1973 durften sich die Fahrer über neue Tempo-Erlebnisse freuen: Der Renault 4 leistete fortan 25 kW/34 PS und erreichte erstmals 120 km/h. 1975 brach schließlich auch bei dem kleinen Franzosen das Kunststoff-Zeitalter an. Der Kühlergrill wurde aus diesem Material gefertigt, außerdem gab es an den Türen Stoßleisten aus Kunststoff.

Zweiter bei Wüstenrallye

Dass der Renault 4 sich über die Jahrzehnte treu blieb, bedeutet aber nicht, dass es keine anderen Modellversionen gab. Schon 1964 implantierten Techniker dem Basismodell einen Allradantrieb und schufen so den R4 Sinpar 4x4. 1969 ließ man Türen und Dach einfach weg und machte aus der Kombi-Limousine ein Faltverdeck-Cabrio namens Plein Air. Ein Jahr später wurde die Frischluft-Strategie verschärft: Der Rodeo bekam eine offene Kunststoffkarosse, die kaum noch an den ursprünglichen Kleinwagen erinnerte. Darüber hinaus gab es eine Ausführung als Kastenwagen, wie sie auch bei Citroën üblich war.

Sondermodell Plein Air (1969): Cabrio durch einfaches Weglassen von Türen und Dach
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Sondermodell Plein Air (1969): Cabrio durch einfaches Weglassen von Türen und Dach

Erst spät zeigte der Renault 4 der Welt, dass er auch sportliche Qualitäten besaß. Zwar gab es schon Anfang der sechziger Jahre Rallye-Einsätze - doch für echtes Erstaunen sorgte der Kleinwagen erst 1979. Bei der ersten "Paris-Dakar"-Wüstenrallye belegte ein überarbeiteter Renault 4 mit Allradantrieb den zweiten Platz.

Für die deutschen Autofahrer hieß es 1988 "Salü" zu sagen - mit dem gleichnamigen Sondermodell verabschiedete sich das Auto hier vom Markt - unter anderem wegen verschärfter Abgasbedingungen. Für andere Länder baute Renault den Wagen noch bis 1992 weiter. Nach 31 Jahren und rund 8.135.000 Exemplaren sagte dann ein anderes Sondermodell endgültig "Bye-bye".

Von Heiko Haupt, gms

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