Renault Dauphine: Traum vom Weltauto

Von Jürgen Pander

Devisen dringend benötigt - unter diesem Motto forcierte der damalige Renault-Chef Pierre Lefaucheux in den frühen fünfziger Jahren die Entwicklung eines Kompaktautos, das 1956 unter dem Namen Dauphine auf den Markt kam. Mit ihm reüssierten die Franzosen sogar in den USA.

Wie immer bei solchen Geschichten liegt auch in diesem Fall der Anfang im Dunklen. "Projekt 109" hieß der Code, unter dem bereits im Jahre 1949 einige wenige Eingeweihte begannen, einen kompakten Viertürer für Renault zu entwickeln. Die Geheimhaltung war vor allem deshalb so strikt, weil das französische Ministerium für Industrieproduktion den Staatsbetrieb Renault zum reinen Nutzfahrzeugproduzenten umwandeln wollte. Vorstandschef Lefaucheux jedoch wollte unbedingt auch Pkw bauen - und das tat er dann auch.

Im Juli 1951 wurde das "Projekt 109" offiziell, im Frühjahr 1956 dann war das Ziel erreicht. "La Bombe Renault", wie das Magazin "Auto Journal" titelte, platzte im feinen Palais de Chaillot gleich gegenüber dem Eiffelturm, wo das Unternehmen den neuen Wagen vor mehr als 20.000 Gästen erstmals präsentierte. "Dauphine" hieß das Auto - zu Deutsch: Thronfolgerin. Angeblich entstand der Name bei einem Bankett, auf dem Renault-Verwaltungsrat Marcel Wiriath erklärte: "Der 4 CV ist die Königin! Das neue Modell kann deshalb nur die Dauphine sein."

Die französische Antwort auf den deutschen VW Käfer

Königin? Der Renault 4 CV hatte nach dem Krieg Frankreich buchstäblich mobilisiert. Bereits 1954 wurde das 500.000ste Modell des kleinen Allzweckfahrzeugs gefertigt, das zwischen Marseille und Metz eine ähnliche Rolle spielte wie hierzulande der VW Käfer.

Den wahren Käfer-Konkurrenten jedoch schuf Renault mit dem Dauphine. Das Grundkonzept beider Autos war identisch: Möglichst viel Platz auf möglichst geringer Grundfläche, günstige Bauweise, Heckantrieb und Heckmotor. Allerdings favorisierte Renault einen wassergekühlten Vierzylinder mit 845 Kubikzentimeter und 30 PS - das lag in etwa auf dem Niveau des Wolfsburger Konkurrenten. Für den Preis allerdings galt das nicht: 3790 Mark kostete ein VW Käfer vor 50 Jahren in Deutschland, Renault verlangte 4790 Mark für den Dauphine - für Selbstabholer ab Lager Köln. Allerdings fuhr das Modell aus Frankreich serienmäßig mit vier Türen vor, was die Alltagstauglichkeit deutlich verbesserte.

Der schnelle Erfolg in Übersee

Renault baute vom Dauphine von 1956 bis Dezember 1967 insgesamt 2.150.738 Exemplare; rund 150.000 davon wurden nach Deutschland exportiert. Weitaus wichtiger für die Franzosen aber war die andere Himmelsrichtung, nämlich der Export in die USA. Tatsächlich stieß der vom italienischen Designstudio Ghia in seine finale Form gebrachte Wagen auf Sympathie bei den US-Automobilisten. Der Export über den Atlantik begann 1957 und erreichte zwei Jahre später seinen Höhepunkt, als Renault rund 102.000 Fahrzeuge in den USA verkaufte.

"The Dauphine? So French! So elegant! So beautiful!" lautete der Werbespruch, mit dem Renault die Amerikaner becircte. Mit nur kurzem Erfolg, denn 1960 sackten die Verkaufszahlen schon wieder deutlich ab, weil auch die US-Hersteller die Attraktivität der "Compacts" erkannt hatten. Zudem war Renault etwas hektisch und unkontrolliert gewachsen - ein Fehler, der sich nun rächte, da zahlreiche Händler über Nacht Pleite gingen und der Traum vom großen US-Geschäft so schnell platzte, wie er begonnen hatte.

Im stärksten Serienmodell werkelten 55 PS

Ein Weltauto wurde aus dem Dauphine dennoch, denn Renault fertigte das Auto auch in Montagewerken in Belgien, Spanien, Irland und Großbritannien. Lizenzprodukte entstanden unter anderem in Brasilien, Argentinien und Mexiko, in Kamerun, Algerien und im Tschad. Zugleich wurde der stetig weiterentwickelt. Die Motorleistung stieg auf 32 PS und - bei der limitierten Serie Dauphine 1093 - sogar 55 PS. Es gab nach dem anfänglichen Dreigang-Schaltgetriebe später ein Viergang-Getriebe sowie eine Automatikversion, bei der sich Leerlauf, Park- und Fahrstellung mit modischen Drucktasten einstellen ließen.

Überhaupt galt der Dauphine zugleich als Massenprodukt und Trendsetter. Denn Renault hatte die Künstlerin Paule Marrot, Professorin an der Ecole des Arts Décorafis engagiert, um Farben und Polsterstoffe für das Familienauto zu kreieren. Es entstanden fröhliche Lackierungen, die unter klangvollen Namen wie "Rouge Montijo", "Bleu Hoggar" oder "Jaune Bahamas" angeboten wurden. Und Marrot entwarf auch das Dauphine-Logo, eine Krone, die auf dem Kofferraumdeckel angebracht war. Da der 380 Liter fassende Kofferraum vorne im Auto saß, prangte es also an der noch heute üblichen Stelle für die Markenembleme.

Sieg bei der Rallye Monte Carlo

Das 3,95 Meter lange Auto mit dem braven (115 km/h) und genügsamen (5,9 Liter je 100 Kilometer) Motor wurde rasch auch zum Liebling der Tuner und Rennfahrer. Gleich im Premierenjahr gewann ein Dauphine seine Klasse bei der Mille Miglia und siegte bei der prestigeträchtigen Tour de France Automobile. 1958 gewannen Guy Monraisse und Jacques Féret mit einem Dauphine die Rallye Monte Carlo.

So schnell und beeindruckend die Karriere des Dauphine auch verlief, das Ende kam dann doch überraschend. Bereits 1962 wurde mit dem Renault 8 der Nachfolger - ebenfalls mit Heckmotor - vorgestellt, und von da an trudelte die Produktion des Erfolgsmodells allmählich aus. 1965 wird der Bau des Basismodells eingestellt, die werksgetunten Modelle von Amédée Gordini immerhin wurden noch bis Ende 1967 produziert. Dann war Schluss - und die Blütezeit der Thronfolgerin vorüber.

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