Sackgassen der Autoentwicklung: Kernkraftwerk im Kofferraum

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Propeller- oder Düsenantrieb, Atomreaktoren und Aerodynamik-Konzepte, die ihrer Zeit zu weit voraus waren: Autokonstrukteure verfolgten eine Vielzahl von hoffnungsvollen Entwicklungen, die schließlich auf dem Schrotthaufen der Automobilgeschichte landeten.

Irrwege der Autoentwicklung: Reaktor im Kofferraum Fotos
Getty Images

Sie gehörten zur Avantgarde des frühen 20. Jahrhunderts, galten als Götter des Technik-Olymps - Flugpioniere wie die Gebrüder Wright die sich 1903 zum ersten Mal in die Lüfte schwangen. Oder Louis Blériot, der 1909 im Flugzeug den Kanal überquerte und damit seine Zeitgenossen in eine fast hysterische Begeisterung versetzte.

Kein Wunder, dass Konzepte aus dem Flugmaschinen-Bau auch Konstrukteure beschäftigten, die die Fortentwicklung des Autos vorantrieben. Der Franzose Marcel Leyat etwa präsentierte 1913 ein Vehikel, das von einem mannshohen Propeller bewegt wurde und die mechanische Kraftübertragung auf die Räder über Kupplung und Getriebe überflüssig machte. Angetrieben wurde die Luftschraube von einem 30 PS starken Zweizylindermotor, der das "Hélicocycle" auf immerhin 80 Stundenkilometer beschleunigte. Dass der Wagen auf andere Verkehrsteilnehmer wie eine rollende Guillotine gewirkt haben muss, focht Leyat nicht an. Die Kunden allerdings schon: Der Wagen erwies sich als nahezu unverkäuflich: Das letzte von insgesamt 30 Exemplaren wurde 1925 gebaut.

Ähnlich unglücklich verlief die Geschichte des "Tropfenwagens", den der deutsche Konstrukteur Edmund Rumpler auf die Räder stellte. Rumpler hatte 1910 mit der "Taube" einen Eindecker gebaut, dessen Zuverlässigkeit und Manövrierbarkeit vielen anderen Flugzeugen überlegen war. 1921 dann überraschte er die Automobil-Fachwelt mit einer Art Urversion eines Minivan, dessen - in Deutschland lag wegen des Versailler Vertrags die Flugzeugproduktion auf Eis - strömungsgünstige Form einem fallenden Wassertropfen entlehnt war. Spätere Vermessungen ergaben einen sagenhaften cW-Wert von 0,28. Doch weder seine wegweisende Aerodynamik noch das kluge Gesamtkonzept förderten den Verkauf: Von den etwa hundert gebauten Tropfenwagen wurde die meisten als Taxen im Berliner Stadtverkehr verschlissen. Zwei Exemplare mussten gar für den Scheiterhaufen herhalten, auf dem am Schluss von Fritz Langs "Metropolis" der Maschinen-Mensch Maria verbrannt wird.

Wo ist die Alternative zum klassischen Verbrennungsmotor?

Meist ging es den Tüftlern allerdings um Antriebskonzepte, die den Benzinmotor ersetzen sollten. Denn um 1900 war es keineswegs ausgemacht, ob tatsächlich Benzin und nicht Strom oder Dampf das Auto der Zukunft bewegen würde. In den USA hielten sich zu dieser Zeit die Zahlen der Autos mit Verbrennungsmotor und jener mit Elektroantrieb in etwa die Waage. Doch selbst, als sich der "Motorwagen" wegen des billigen und überall verfügbaren Treibstoffs klar durchgesetzt hatte, wurde immer wieder nach Alternativen gesucht.

Eine davon war das Turbinenauto. 1950 schickte die britische Rover Company einen turbinengetriebenen Roadster auf die Teststrecke. Den Ingenieuren galt der Strahlantrieb als Kraftquelle der Zukunft, weil sein Aufbau deutlicher einfacher war als der eines Kolbenmotors. Sie schlossen daraus, dass eine Turbine auch wartungsfreundlicher und robuster sein müsste. Dass sie überdies statt mit Benzin auch mit Gas, Ethanol oder Alkohol betrieben werden konnte, galt als weiteres Argument für diese Technologie. Als unüberwindlicher Nachteil erwies sich jedoch die enorme Temperaturentwicklung beim Verbrennungsprozess, die mit den damaligen Materialien kaum in den Griff zu bekommen war.

Sirrende Turbinen und ein Klein-Reaktor im Kofferraum

Die Turbinentechnik trieb auf der anderen Seite des Atlantiks auch die Chrysler-Ingenieure um, die 1963 ein schmuckes Coupé mit Gasturbinen-Aggregat vorstellten. Obwohl eine erste Auflage von rund 50 Wagen einen 15-monatigen Dauertest ohne nennenswerte Probleme überstand, beerdigte Chrysler die ursprüngliche Absicht, den Wagen in Serie zu produzieren. Wie den Rover-Ingenieuren erschien auch den Chrysler-Entwicklern das Sicherheitsrisiko zu groß, zumal keine langfristigen Erfahrungen mit den Turbine vorlagen und der sirrende, hochdrehende Antrieb, dessen Höchstdrehzahl bei über 45.000 Umdrehungen lag, vielen potentiellen Kunden einfach unheimlich war.

Dabei ging es noch extremer: Bereits 1958 hatte Ford den Nucleon vorgestellt, einen Pick-up-ähnlichen Wagen in reinstem Science-Fiction-Styling, der von einem im Heck aufgehängten Kernreaktor angetrieben werden sollte. Nach den Vorstellungen seiner Urheber hätte das Kleinstkraftwerk des Nucleon nach dem Ausbrennen an einer Wechselstation ausgetauscht werden können, pro Füllung war eine Reichweite von 8000 Kilometern berechnet worden. Mit den realen Problemen des Konzepts wie Fahrzeuggewicht, Rückstands-Entsorgung und natürlich der Verstrahlungsgefahr mussten sich die Ford-Konstrukteure jedoch nie auseinandersetzen: Der rasende Reaktor aus Detroit kam nie über ein Modell in halber Originalgröße hinaus.

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insgesamt 22 Beiträge
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1. Ist das nicht völlig normal?
kritiker111 16.02.2011
Heute ist eine Entwicklung einfacher geworden - man hat den "Kollegen" Computer, der einem viel Entwicklungsschrott einsparen hilft! Auch ich habe früher bei Entwicklungen jede Menge teuren Schrott produzoert (Lautsprecher, U-Elektronik im HighEnd-Bereich) der sich heute meist (aber nicht ganz) vermeiden lässt. Die Verfolgung einer Idee ist immer risikobehaftet - weil man trotz allem physikalischen Wissen und anderer technischer Erkenntnisse niemals hundertprozentig sicher sein kann, dass sie rael auch umsetzbar ist. Oft müssen auch innovative Ideen "beerdigt" werden, weil man sie zwar realisieren kann, sie aber zu hohe Herstellungskosten bedeuten würden. also kaum zu vermarkten wären. Aber, gäbe es diese Fehlschläge nicht, würde unsere Technik still stehen! Nur Leute, die versuchen, ständig neue Ideen in Technik und ähnliches mehr umzusetzen, bringen uns weiter.
2. die Chemie mal wieder ...
psycho_moni 16.02.2011
Zitat von sysopDass sie überdies statt mit Benzin auch mit Gas, Ethanol oder Alkohol betrieben werden konnte, galt als weiteres Argument für diese Technologie.
Äm, Ethanol ist exakt das, was man umgangssprachlich Alkohol nennt. Irreführend!
3. Technologie
veremont 16.02.2011
Schöner Artikel, besonders den Nucleon fand ich ja interessant. Ich stell mir grad vor was die beim TÜV für Augen machen würden wenn man sich seinen Reaktor eintragen lassen will. Auf der anderes Seite zeigt der Nucleon mal wieder ganz deutlich, dass selten nachgedacht wird wenn neue Technologien und Werkstoffe verwendung finden sollen. Ein Auto mit Nuclearantrieb ist so gut wie eine feuerfeste Asbestjacke, letztere wurde leider tatsächlich hergestellt.
4. Glaube
atzigen 16.02.2011
Zitat von sysopPropeller- oder Düsenantrieb, Atomreaktoren und Aerodynamik-Konzepte, die ihrer Zeit zu weit voraus waren: Auto-Konstrukteure verfolgten eine Vielzahl von hoffnungsvollen Entwicklungen, die schließlich auf dem Schrotthaufen der Automobilgeschichte landeten. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,745937,00.html
Die Grabesreden all dieser Ideen wurden jeweils still und leise ausgeblendet. Geblieben jedoch ist der Irrglaube das es irgendwann doch noch möglich ist, solche Ideen,die gegen Physikalische Gesetzmässigkeiten verstossen zu realisieren. Die breiten Massen und leider allziviele ,,Wissenschftler,, leben immer noch mit solchem Irrglauben. Die ,,Entwiklungen,,wurden vorangetrieben in der irrigen Annahme es würde am Ende doch möglich sein. Zum Beispiel eine vollwertige Energiealternative fürs ERDOIL. Das gibt zu gegebener Zeit ein böses Erwachen.
5. Kernreaktor
carlosowas 16.02.2011
Mit einem Kernreaktor allein kann man kein Auto antreiben. Mit Kernreaktoren kann man auch nicht direkt Strom erzeugen. Man benötigt noch einen Umwandler, etwa Dampfmaschine oder Dampfturbine oder noch kompliziertere Gerätschaften, etwa Dampfturbine plus Dynamo plus Elektromotor. Damit wird das Auto recht groß. Also Schnapsidee.
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Historie kompakt

Die Erfindung des Automobils

Der Patentantrag für ein Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb vom 29. Januar 1886 gilt als Geburtsurkunde des Automobils. Zweifellos hat Carl Benz damit Beachtliches geleistet und maßgeblichen Anteil an der Entwicklung des Autos - doch den Erfinder des Automobils gibt es gar nicht; vielmehr waren Dutzende Tüftler und Ingenieure daran beteiligt.
Zu nennen wären James Watt, der um 1770 leistungsfähige Dampfmaschinen baute oder Nicolas Joseph Cugnot, der bereits 1769 eine fahrende Dampfmaschine konstruierte, die allerdings kaum lenkbar war. 1815 fuhr Josef Bozek mit einem Dampfmobil durch Prag, doch vor allem in England experimentierten zahlreiche Konstrukteure zu dieser Zeit mit Dampffahrzeugen aller Art. 1825 etwa stellte Goldsworthy Gurney einen Patentantrag für einen "Apparat, der ohne Pferdekraft Menschen und Waren auf Straßen und Schienen transportiert". Um 1830 fuhren bereits rund 20 Dampfbusse durch London, kurz darauf auch durch Paris und Edinburg; bald wurden auch Fernbuslinien eingerichtet. 1873 stellte Amédée Bollée einen zwölfsitzigen Dampfbus vor, der bereits über eine Achsschenkellenkung verfügte - eine Konstruktion, die später von Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach noch einmal erfunden wurde.
Klar ist: Das Automobil hat kein Einzelner erfunden, es ist das Produkt vieler genialer Tüftler.
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