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Mehr Ladestationen für Elektroautos: Jetzt aber schnell

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Projekte Charge Lounge und SLAM: Laden und laben Fotos
Fraunhofer-Gesellschaft

Die Elektromobilität kommt nicht so recht in Schwung, und das hat mehrere Ursachen - eine davon ist die mangelnde Ladeinfrastruktur. Mit zwei Großprojekten soll dieses Problem jetzt beseitigt werden.

Hamburg - Für Besitzer von Elektroautos beginnt eine Zitterpartie, sobald sie sich auf weite Strecken wagen. Neigt sich die Akkuladung ihrer Stromer gen Ende, muss eine Möglichkeit zum schnellen Aufladen bereit stehen. Diese sind in Deutschland dünn gesät, laut der Ladestationsplattform Lemnet gibt es derzeit 2915 Stationen - mit ein Grund, warum bislang so wenig E-Mobile auf den Straßen sind.

Jetzt sollen die Lücken geschlossen werden: Sowohl das Fraunhofer Institut als auch eine Allianz aus Politik, Wirtschaftsunternehmen und Autoherstellern stellen in der kommenden Woche auf der Hannover Messe (7. bis 11. April) Projekte zum Ausbau der Ladeinfrastruktur vor. So sehen die Konzepte aus:

Das Fraunhofer Institut hat zusammen mit dem Verkehrsleitsystemhersteller Swarco sogenannte Charge Lounges entwickelt. Die ersten 30 dieser Schnellladestationen sind auf der Route Frankfurt-Stuttgart-München entlang der A8 und der Route München-Nürnberg-Frankfurt entlang der A9 geplant, mindestens 70 weitere sollen bis 2016 folgen.

  • Jede Schnellladestation bietet Platz für drei Elektroautos, sagt Florian Rothfuss, Direktor des Instituts für Mobilitätsgestaltung bei Fraunhofer. Weil das Wirrwarr an Ladesteckern bislang noch nicht entflochten ist, werden alle gängigen Verbindungen angeboten. Also der CCS-Stecker, der in die Modelle deutscher Hersteller passt, das Chademo-System für japanische Fahrzeuge sowie der Typ-2-Stecker ("Mennekes"), der nach dem Plan der EU künftig als Standard verwendet werden soll. So dauert das Aufladen zwischen 20 und 30 Minuten - vorausgesetzt, die Fahrzeuge sind mit einem entsprechenden System ausgerüstet.

  • Während der Wartezeit sollen die Kunden es sich bequem machen können: Wie der Name schon sagt, gehört zur Ladestation ein Loungebereich mit Kaffeemaschine und W-Lan, zusätzlich kann ein Konferenzraum gemietet werden. Rothfuss schwärmt vom "Laden als Erlebnis". Eine Ladesäule mit integrierter Raststätte klingt komfortabel - aber ob sich wirklich Geschäftsleute zum Meeting treffen, bleibt abzuwarten.

  • Inklusive Heißgetränk und Internet werden für einmal Vollladen pauschal 10 Euro fällig. Bezahlt wird mit Kredit- oder EC-Karte. Und für einen monatlichen Flatrate-Preis von 80 Euro können die Saftspender jederzeit genutzt werden.

  • Bis 2020 peilen die Projektpartner tausend Charge Lounges in Deutschland, Österreich und der Schweiz an. Die Gesamtkosten einer Charge Lounge belaufen sich laut Rothfuss auf eine Höhe von bis zu 250.000 Euro. Zum Vergleich: Eine einfache Schnellladestation kostet rund 50.000 Euro. Dafür, so Rothfuss, biete das Containerprinzip der Fraunhofer-Station mehrere Vorteile: "Für den Aufbau ist kein Fundament nötig und sie können mit einer niedrigen Leistung ans Netz angeschlossen werden." In einem Batteriepuffer wird die Energie zwischengespeichert, damit bei Bedarf genug Strom für eine schnelle Akkufüllung da ist, erklärt er. Beim Prototyp beläuft sich die Kapazität auf 50 Kilowattstunden, die Batterie kostet rund 25.000 Euro.

  • Das Fraunhofer-Institut zweifelt nicht daran, dass batteriebetriebene Autos sich trotz der bisher schleppenden Entwicklung noch durchsetzen werden - und hat diese Zuversicht kürzlich mit einer Studie untermauert. Damit die positiven Prognosen für die Elektromobilität tatsächlich wahr werden, sieht Rothfuss den Ausbau von öffentlichen Schnellladestationen jedoch als "zwingende Voraussetzung".

Zu einer flächendeckenden Infrastruktur soll auch das zweite auf der Hannover Messe vorgestellte große Projekt beitragen. Im Rahmen von SLAM - Schnellladenetz für Achsen und Metropolen sind bis zum Jahr 2017 rund 400 Schnellladesäulen in Deutschland geplant. Hinter dem Programm stehen unter anderem die Autohersteller BMW, Daimler, Porsche und VW und der Energieversorger EnBW.

  • Bis September dieses Jahres werden die ersten 20 Säulen eröffnet, sagt eine Projekt-Sprecherin. Die Standorte sind noch nicht festgelegt. Die Säulen sind jeweils mit einem Typ-2- sowie einem CCS-Stecker ausgestattet. Angesichts der Tatsache, dass sich ausschließlich deutsche Autohersteller beteiligen, ist das Fehlen der japanischen Chademo-Variante keine Überraschung - sie kann nach Angaben der Sprecherin aber nachgerüstet werden.

  • Bezahlt wird mit einer Karte, per App oder SMS über ein einheitliches Verrechnungssystem. Die Tarife stehen noch nicht fest.

  • An SLAM ist auch das Bundeswirtschaftsministerium beteiligt. Wie es aus Kreisen des Ministeriums heißt, soll im Rahmen des Programms erforscht werden, an welchen Standorten für Schnellladesäulen vordringlicher Bedarf herrscht. Sowohl an den SLAM- als auch an den Fraunhofer-Säulen soll nach den Plänen der Betreiber überwiegend Ökostrom gezapft werden können.

Experten der Autoindustrie und der Elektromobilität bewerten den Ausbau des Schnellladenetzes zwar positiv, fordern gleichzeitig jedoch noch weitere Schritte. Für Kurt Sigl, Präsident des Bundesverband eMobilität, kommen die geplanten Maßnahmen sehr spät: "Die Schnellladesäulen sollten schon seit drei Jahren stehen, erst durch Elon Musk ist jetzt Schwung in die Sache gekommen."

"Deutsche Antwort auf die Erfolgsgeschichte von Tesla"

Musk ist Chef des US-Elektroautoherstellers Tesla und hat unlängst damit begonnen, sogenannte Supercharger in Deutschland aufzubauen. Diese Ladestationen stehen exklusiv für die Tesla-Kundschaft bereit, die den Akku ihres E-Mobils Model S dort kostenlos auffüllen darf. Das Fraunhofer-Institut bezeichnet die Charge Lounge explizit als "deutsche Antwort auf die Erfolgsgeschichte von Tesla" - mit dem Unterschied, dass kein E-Autofahrer ausgegrenzt wird.

Sigl kritisiert zudem die verwirrende Bürokratie bei der Errichtung von Ladepunkten. "Soll eine Station auf einem Stück Wiese entstehen, ist das Grünflächenamt zuständig, wird eine daneben auf Asphalt gebaut, muss man zum Tiefbauamt. Durch dieses Behörden-Wirrwarr verzögern sich die Genehmigungen oft um mehrere Monate." Seiner Ansicht nach ist es bezeichnend, dass es noch immer kein bundesweit einheitliches Piktogramm oder Hinweisschild für E-Ladestationen gibt.

"Der Ausbau der Infrastruktur ist wichtig", glaubt auch Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Der Autoexperte befürchtet allerdings, dass an den Ladesäulen wenig Betrieb herrschen könnte. "So lange Preis und Reichweite von Elektroautos nicht vergleichbar mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sind, funktioniert das Konzept nicht."

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1. Bringt alles nichts
KarlNielz 04.04.2014
Wer Fahrrad mit Helm fahren muss, geht lieber zu Fuß anstelle sich etwas auf den Kopf zu binden und hinterher die Haare wieder zu frisieren - da Fußgänger statisstisch mehr heftige Unfälle haben als Radfahrer auf einen KM, wurde zuletzt berechnet ein Gesetz zur Helmpflicht wäre unwirtschaftlich. Baterieladerrei mit Käffchen, wer macht sowas als Dauerhobby. Und dann noch mehrmals in der Woche und immer häfiger, da Lithium Batterien 20% ihrer Leistung z.B im Handy pro Jahr abbauen. Nur Austauschsysteme, die besser, als Tanken sind, machen Sinn. Da eine Wasserstoffwirtschaft bz. dessen Infrastruktur wegen der Sicherheitsaufwendungen unfinazierbar sind bedarf es bahnbrechender Entwicklungen. Graphen kommt aufgrund der Perspektive Silizium zu ersetzen in Frage. Binäre Akkuflüssigkeiten kommen auch in Frage - Technisch. Es geht aber um Skaleneffekte, d.h. vertikale Diversifikation, jede E/W-Infrastruktur muss auf bestehende Benzininfrastukturen aufbauen, sonst zu teuer. Und Selbst, wenn Autos ohne Benzin fahren, was wer will das politsch, nachdem für Tanker und Agrarndustrie und Plastik die Dickflüssigen Rohölbestandteile und das Kerosin verbrannt sind - heizt man mit Super Plus?. Und dank Big Data wird immer weniger auf dem Reisbrett entschieden, was heißt - Erfindungen müssen sich wirtschaftlich eher ins dynamische WirtschaftsSystem "reinevolutionieren". Wenn zb. eine mini 15 KG mit Benizinturbine als Rangeextender anspringt aufgrund dessen das das NAVI auf der 200 KM Route einen Ladestopp machen muss aber im Radius keine Station oder Zeit da ist, wird das mit der Autoabschreibung/Abnutung und Neuanschaffungen gegengerechnet. Vieleicht werden, weil weniger Familien ältere Menschen künftig viel Strecken in der Luft, auf der Schiene und Fahrrad gefahren, keiner will mehr Autos. In Städten will Google Chef Page errechnet haben sind 50% der Fläche Autos und Straßen und eine Person nutzt ein Auto 1h von 24h. Da ist viel machbar, sehr viel wird sich aufgrund von Verhaltensänderungen der Bevölkerung durch Anreize und auch Demografie bzgl Mobilität verändern, was auch in Sachen Finanzierung eine Rolle spielen sollte.
2. Na dann haben die Kohlekraftwerke
u.loose 04.04.2014
ja gut zu tun... Auf Wind will sicher kein Autofahrer warten - oder?
3. 10 € pauschal...und nun?
Umbra II 04.04.2014
Für diesen Preis bekomme ich momentan 7,5 l Diesel, braucht meine Reisschüssel genau auf 100 km. Weiter kommt eine Batterieschleuder damit auch nicht. Was soll also dieser Blödsinn? Wo bleibt der Wasserstoffantrieb????
4. Milliarden für eine Zwischenlösung!
kmgeo 04.04.2014
Das ist ja mal wieder eine tolle Idee: Milliarden in eine Zwischenlösung stecken, von der man nicht genau sagen kann, ob es denn so klappt und auch angenommen wird. Viel sinnvoller wäre es, gleich den Sprung in die Wasserstoffwirtschaft zu wagen: Man kann zu Spitzenzeiten (negativer Preis) den Windstrom abfangen, bei Flaute/Dunkelheit wieder als Strom einleiten und Autos damit bequem von A nach B bringen. Klar, die Anfangsinvestitionen sind hoch, aber die holt man sich langfristig wieder rein. Aber das wäre ja sinnvoll und zukunftsgewandt - statt dessen eine Übergangslösung mit zu erwartenden Problemen. Ist genauso wie mit den Höchstspannungsleitungen: Wir-machen-es-so-wie-immer anstatt mal abseits zu denken: Trassen in den Fluss/Kanal! Keine Bürgerproteste und vmtl. nicht einmal Raumordnungsverfahren, weil in einer Bundeswasserstraße. Technisch geht das (Nordsee) und finanziell sicherlich auch, wenn man die politisch-administrativen Kosten der abzuarbeitenden Einwendungen einrechnet. Und dieses Netz könnte dann auch mal Bundeseigentum bleiben (so wie die Straßen ja auch)
5.
syracusa 04.04.2014
Zitat von Umbra IIFür diesen Preis bekomme ich momentan 7,5 l Diesel, braucht meine Reisschüssel genau auf 100 km. Weiter kommt eine Batterieschleuder damit auch nicht. Was soll also dieser Blödsinn? Wo bleibt der Wasserstoffantrieb????
Gibt's doch schon, als Brennstoffzellen-Antrieb. Aber Wasserstoff ist halt unwirtschaftlicher als Strom.
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Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Model S, VW E-Up, VW E-Golf, Renault Zoe, BMW i3, Ford Focus Electric, Nissan Leaf, Mercedes B-Klasse E-Drive
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Toyota Prius+, VW Golf GTE, Porsche Panamera S E-Hybrid, Porsche 918 Spyder, Volvo V60 PiH, BMW i8
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Hyundai ix35, Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz), Toyota Mirai
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera (baugleich mit Chevrolet Volt), BMW i3 (optional mit Benzinmotor)

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