Sounddesign Komponisten des perfekten Klicks

Manche Autos erkennt man blind – am Sound ihrer Motoren. Doch nicht nur am perfekten Klang von Kolben und Ventilen wird im Akustiklabor gefeilt. Auch die Geräusche von Blinker, Scheibenwischern und Türen sind kleine Kompositionen aus dem Tonstudio. SPIEGEL ONLINE hat hingehört.

Von Philip Wesselhöft


Rolf von Sivers gibt Gas, fünfter Gang. Der dunkelgrüne Porsche 911 Carrera S prescht durch eine S-Kurve. Runter in den dritten Gang. Die Drehzahlnadel springt auf 5000, der Motor heult auf. "Hören Sie sich das an", ruft der Chefakustiker von Porsche begeistert. "Dieses Singen! Das ist Leben!" Männer in Porsches werden gern emotional. Dass Rolf von Sivers am Steuer eines 911er noch feuchte Augen bekommt, ist allerdings bemerkenswert, noch dazu auf der Teststrecke im Entwicklungszentrum von Porsche in Weissach nahe Stuttgart. Denn sein täglicher Job ist es, Motoren zum Singen zu bringen. Er ist der Macher des Porsche-Sounds - auf seiner Visitenkarte steht der schöne Titel "General Manager Noise and Vibration Department".

Porsche-Turbo-Sound: Komposition aus den Auspuffrohren

Porsche-Turbo-Sound: Komposition aus den Auspuffrohren

"Ein Auto muss akustisch leben", sagt der Geräusche-Manager. Wenn es sportlich durch die Kurven geht, soll der Motor Tacheles reden. Der markante Sound ist so wichtig wie das Markenemblem auf der Haube. "Es gibt viele Null-Sound-Autos", sagt Rolf von Sivers. "Da setzen sie sich rein und hören gar nichts." Wer aber in einem Porsche Platz nimmt, soll von einer Klangwolke umgeben sein, die einzigartig ist. Die wahre Enthusiasten begeistert - so wie Turbofahrer Walter Röhrl: "Schnelligkeit muss man hören", sagt die Rennlegende. Und das schon im Stand. "Der schönste Sound kommt beim Anlassen, dieses dunkle Blubbern, unvergleichlich."

Der typische Markensound wird bei Porsche in einem nur zwölf Quadratmeter kleinen Tonstudio auf dem insgesamt 67 Hektar großen Entwicklungsgelände komponiert. Hier laufen alle Daten aus den großen Schallmesslabors zusammen, mit Hilfe eines Computer-Equalizers werden die Frequenzen aller Geräusche im Antrieb aufeinander abgestimmt, bis ein Motor die Porsche-Sprache spricht. Weil aber die modernen Motoren nicht so markant luftgekühlt rasseln wie etwa das Aggregat eines 356er, muss am Computer ein Ziel-Sound entworfen werden. Der wird dann in echte Motorentechnik übersetzt. Damit etwa der Boxster-Motor frecher und trompetender klingt als das 911er-Aggregat, werden die Ansaug- und Abgasschalldämpfer modifiziert. Beim Carrera-GT-Motor wiederum sind die Ventildeckel extrem versteift, um einen extrem sportlichen, fast giftig-aggressiven Sound zu bekommen.

Ein komplexer Job. Denn wird der Zündschlüssel umgedreht, werden im Motor mehr als 1000 Bauteile in Bewegung gesetzt, vom Zylinder bis zum Hydrostößel am Ventil. Der Motor arbeitet, er vibriert - und jede Bewegung erzeugt Schallwellen. So etwa die Keilriemenscheibe, das Problemkind der Akustiker. "Die kann fantastisch abstrahlen", sagt von Sivers. "Wie ein Lautsprecher - das treibt einem die Schweißperlen auf die Stirn."

Beim Komponieren wird dann jedes Motorengeräusch auf den Monitoren als dreidimensionales Geräuschgebirge dargestellt. Jedes Brummeln, Knurren oder Granteln des Motors wird zu einer gelb und rot leuchtenden Alpenlandschaft. Gelbe Gipfel stehen für dominante Geräusche. Der satte Sound eines Gasstoßes beim Boxster etwa schafft einen mächtigen Bergkamm, das Blubbern eines 911er im Stand hingegen einen wie in der Abendsonne schimmernden Landstrich mit sanften Hügeln.

5 Prozent der Entwicklungskosten entfallen auf Sounddesign

Doch längst wird nicht nur der Motorensound im Akustiklabor entwickelt. Die meisten Autohersteller beschäftigen Heerscharen von Physikern und Ingenieuren im Bereich Sound-Engineering, um alle relevanten Geräusche im Auto auf einen charakteristischen Markensound zu trimmen. In Zeiten, in denen Autos immer leiser werden, von Sportwagen einmal abgesehen, werden wohlklingende Töne von Blinkern oder ins Schloss fallenden Türen immer wichtiger. Die Autoindustrie hat erkannt, dass auch scheinbar banale Geräusche mit Gefühlen verbunden sind und sich nicht nur mit prallen Kotflügeln oder schimmernden Lackierungen Emotionen wecken lassen. Rund fünf Prozent der Entwicklungskosten eines Autos entfallen mittlerweile auf das Sounddesign.

So beschäftigt VW 85 Mitarbeiter in der Abteilung Sound-Engineering, in der neben dem Motorenklang auch alle weiteren Geräusche-Quellen ein Feintuning erfahren. Auch das simple Blinker-Klicken. "Man muss unter anderem am Blinker-Geräusch erkennen, dass man in einem Volkswagen sitzt", sagt Rainer Schmidetzki, zuständig für die "Akustik Zusatzaggregate". Er ist verantwortlich, dass in Polo, Touareg oder Phaeton ein Volkswagen-typischer Sound von Blinkern, Scheibenwischern oder elektrisch verstellbaren Sitzen für Kundenbindung sorgt.

Denn Blinker etwa hören sich bei jedem Hersteller anders an. "Da gibt es alles, vom Knackfrosch bis zum nervösen Tickern", sagt Schmidetzki. Der Volkswagen-Blinker wiederum soll an das mechanische Relais erinnern, das in früheren Zeiten für das markante Klick-Klack sorgte. Das wird heute synthetisch hergestellt und über kleine Lautsprecher abgestrahlt. Der Schöpfer dieses zwar recht monotonen, aber weltweit bekannten Erfolgsstücks ist seinem Publikum allerdings nicht bekannt. "Dabei ist das Blinkerklicken", sagt Tonmeister Schmidetzki mit einem Anflug von künstlerischem Stolz in der Stimme, "schon eine richtige kleine Komposition."



insgesamt 140 Beiträge
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Seite 1
DJ Doena 16.10.2006
1.
a) Design sollte nicht den Spritverbrauch unmäßig erhöhen. b) Design sollte nicht bei allen gleich aussehen.
fritze meier, 16.10.2006
2. wie das?
wieso sollte die gestaltung eines autos nicht wichtig sein? verstehe ich nicht. ein gegenstand ist immer irgendwie entworfen oder gestaltet worden, deswegen kann man um dessen design nicht herumkommen. vermutlich meinen sie eine aussergewöhnliche gestaltung oder eine unverwechselbar entworfene form. bei autos ist das ja wohl ziemlich erheblich. selten kann man unterstellen, dass ein auto wegen seiner funktionalität besticht. selbst solche un-autos wie nissan micra oder dacia logan sehen nicht aus versehen wie dunstabzugshauben aus, nur, weil sie "vernünftig" sein sollen. und nicht alle bundesbürger fahren einen lupo 3l, das einzige auto, bei dem die form konseuent der funktion gefolgt ist. autos sind ein absolutes phänomen der menschlichen seele: je absurder das autohaben und -fahren wird, desto mehr scheint es von den karren zu geben. daran hat die gestaltung einen erheblichen anteil. für mich sinnbild dieser verführung ist das "böse-gesicht-design": die schüsseln von bmw haben es jetzt sogar am gesäß! und der liebe junge von nebenan klebt sich die entsprechenden im zubehörmarkt käuflichen klebefolien auf die lampen seines golf 3. endlich mal erschrecken! spätestens mit dem kläglich scheiternden burnout der 75 ps ist es aus mit der boshaftigkeit...
Muffin Man, 16.10.2006
3.
Design kann dazu beitragen, Funktionalität und Ergonomie zu erhöhen. Leider dient Design aber vor allem dazu, das Automobil (bzw. Konsumgüter überhaupt) zu emotionalisieren. Ein gelungenes Design stellt die Eleganz des Gegenstandes heraus, es sollte nicht zu verspielt sein, und es sollte den NUTZWERT nicht schmälern... Bei den meisten Fahrzeugen der letzten rund 20 Jahre ist die Karosserie unübersichtlich geworden, man kann zumeist kaum abschätzen, bis in welchen nicht einsehbaren Bereich der vordere oder der hintere Stoßfänger hineinragen... Unübertroffen hierin ist und bleibt also der von Alec Issigonis entworfene Ur-Mini. Natürlich verlangene andere Fahrzeugkategorien eine andere Linienführung: Die Repräsentationslimousine muß "unerschütterlich" wirken, wie ein Rolls Royce Phantom V also - oder ein Mercedes 600 Pullmann, wogegen beispielsweise die schwülstigen Wölbungen eines Tatra, eines ZIL oder eines Hong-Qi nur bemüht wirken, die Dimensionen amerikanischer Straßenkreuzer nachzuahmen. Ein Sportcoupé, ein GT, muß aussehen, als würde gerade zum Sprung angesetzt werden: Der Lamborghini Miura, der Ferrari 375, der Iso Grifo, der Maserati Ghibli, auch der Alfa Romeo Montreal sind perfekte Vertreter dieser Art! Auch heute ist es wieder Alfa, deren GT, so sehr er in den Proportionen dem 147er ähnelt, den größten Fahrspaß verspricht. Da jedoch die Anforderungen an Zuladung und Variabilität gestiegen sind, verwundert es kaum, daß das Gros der Fahrzeugzulassungen im Bereich der Kompaktklasse zu vermuten ist - und das Bedürfnis nach Exklusivität sich eher im Kauf eines SUV ausdrückt. Der Urahn der "Golfklasse" ist sicher der Renault 16 - und der heutige Peugeot 307 der eleganteste Wagen seiner Klasse. Jüngeren Zielgruppen steht mit dem aktuellen Fiat Panda ein Auto ähnlichen Platzangebotes zur Verfügung, dessen Form gewissermaßen "die Infantilisierung der Gesellschaft" aufgreift und ironisiert. Gelungen war auch der "Grand Cherokee" von Jeep - nicht für's Gelände (da ist jeder Pinzgauer überlegen!), der bzw. dessen Urahn (Jeep Wagoneer) ja auch auf den Mercedes G-Klasse mit langem Radstand abgefärbt hat. Letzterer ist wirklich schon ein Traumwagen - wogegen ein VW Touareg, ein Porsche Cayenne usw. als Karikaturen eines All-Terrain-Vehicle anmuten.
Muffin Man, 16.10.2006
4. Oje!
Heute kam nun doch wieder ein Schock: Mercedes kopiert bei der neuen S-Klasse den "Bangle-Buckel" des 7er BMW! Als ich heute nachmittag zufällig am Verlagsgebäude Axel Springer (in Hamburg) vorbeikam, stand auf dem Gehweg (= VIP-Parkzone...) ein nagelneuer S-Klasse mit Stuttgarter Kennzeichen. Livrierter Chauffeur, Bodyguard, und offensichtlich irgendein DAX-Mafioso waren anwesend. Anhand der Seitenlinie des Wagens war jedoch nicht mehr erkennbar, ob das Auto aus Stuttgart oder aus München kam. Lediglich die Frontpartie verriet, daß der Falschparker seiner Zulassung gemäß aus dem Schwäbischen stammte... Damit dürfte das Renommée der Untertürkheimer ihren Tiefpunkt erreicht haben.
Heinrich20, 16.10.2006
5. Unabhängig von der Fahrzeugklasse: form follows function!
Der Grundsatz gilt in meinen Augen für jeden Gebrauchsgegenstand. Die Funktion *unterscheidet* ihn ja vom Kunstgegenstand. Das spricht natürlich überhaupt nicht gegen die aufregende Form eines Jaguar E, Peugeot 504 Cabrio oder meinetwegen auch Ford Capri. Grundsätzlich sollte ein Sportwagen ebenso Emotionen wecken wie ein VAN und genau darin liegt die Schwierigkeit! Das Ziel ist doch entscheidend: Wofür wird das Auto gebaut, was erwartet der Kunde? Soll ein Sportwagen agil und schnell fahrbar sein, so sollte ein VAN komfortabel für die Familie sein und trotzdem die Chance bieten zur schneller und ermüdungsarmer Überbrückung von Strecken. Interessiert das dreijährige Kind in einem VAN, ob der VAN von außen schnittig aussieht oder ob der Innenraum familienfreundlich, kindgerecht gestaltet ist? Da werden ebenso Emotionen geweckt und hohe Anforderungen an das Design gestellt! Es ist natürlich viel leichter, ein schönes Coupé zu bauen als einen schönen Kompaktvan, darüber sollte sich jeder im Klaren sein, der über die Form, z.B. eines Fiat Multipla lacht. Ich fahre inzwischen meinen vierten Saab 900, jetzt als Cabiolet ein echter Kompromiss zwischen Funktionalität und Fahrfreude. Sicher, ein echter Roadster wäre auch nicht schlecht aber dennoch ziehe ich den hohen Nutzwert dieses Autos dem reinen Spaßfaktor vor. Gerade hier zeigt sich, dass beides vereint werden kann, denn ich kann problemlos zu viert in Urlaub fahren und friere auch im Winter nicht. (Auffallen tue ich mit meinem 17 Jahre alten Auto allemal! ;) ) So stelle ich mir Design vor! Gruß Martin
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