Steuerbefreiung für E-Mobile: Die Luftnummer

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Wenn der Bundestag das Jahressteuergesetz 2013 verabschiedet, findet sich darin auch die Steuerbefreiung für Elektroautos. Die Regierung erhofft sich davon wichtige Impulse, daran zweifeln aber selbst strenggläubige E-Auto-Anhänger. Es ist vor allem ein Beleg für erfolgreiche Lobby-Arbeit.

Zukunftstest mit Elektromobil: Laufzeit ohne Bedeutung Zur Großansicht
dapd

Zukunftstest mit Elektromobil: Laufzeit ohne Bedeutung

Berlin - Es ist ein Gesetzmonster, formuliert in kaum verständlichem Bürokratendeutsch und nur für Eingeweihte wirklich nützlich: Das Jahressteuergesetz 2013. Es enthält Gesetzesänderungen in großer Zahl, die Vereinfachung der Unternehmensbesteuerung zum Beispiel, oder Details zur Absetzbarkeit von Reisekosten. Ein Kapitel jedoch dürfte diesmal auch eine größere Öffentlichkeit interessieren: Die Steuerbefreiung für Elekroautos. Danach müssen Lkw, Nutzfahrzeuge und Krafträder für zehn Jahre keine Kfz-Steuer zahlen, wenn sie mit Elektromotoren angetrieben werden. Als Energiespeicher kommt ein Akku ebenso in Betracht wie eine Brennstoffzelle.

Auch die Dienstwagensteuer soll angepasst werden. Bislang muss der Besitzer ein Prozent des Bruttolistenpreises seines Dienstwagens als Steuer an den Fiskus überweisen, weil die private Nutzung des Autos einen geldwerten Vorteil darstellt. Bei Anschaffung eines Plug-in-Hybrids oder eines Elektrofahrzeugs kann man in Zukunft pro KWh des im Auto vorhandenen Energiespeichers 500 Euro von der zu versteuernden Summe abziehen. Der Betrag sinkt ab 2014 jedes Jahr um 50 Euro bis 2022. Für Brennstoffzellenfahrzeuge soll bei deren Markteintritt eine vergleichbare Regelung gefunden werden. Gelten soll das Gesetz bis Ende 2015. Danach soll die Steuerbefreiung wieder wie bisher fünf Jahre betragen.

Aus Sicht von Experten ist die Laufzeit allerdings ohnehin ohne Bedeutung. "Aus Steuergründen allein wird kein einziger Autokäufer ein Elektromobil wählen", erklärt Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des Verkehrsclubs Deutschland (VcD). Die Höhe der jetzt vorgesehenen Förderung sei reine Symbolpolitik.

Besteuerung nach Gewicht

Aktuell werden Elektromobile nach ihrem zulässigen Gesamtgewicht besteuert. Für einen leichten Kleinwagen mit einem Gewicht von 1000 Kilogramm würde der Steuersatz 28,13 Euro pro Jahr betragen, wenn die zurzeit geltende fünfjährige Steuerbefreiung ausläuft. Ein Smart Fortwo Electric kostet also pro Jahr 33,75 Euro, eine schwerere Limousine ungefähr 50 Euro. Die Verlängerung der Steuerbefreiung von fünf auf zehn Jahre würde also zu Einsparungen in Höhe von 140 bis 250 Euro führen - für den gesamten Zeitraum.

Wie gering der Vorteil tatsächlich ist, zeigt der direkte Vergleich mit Autos, die über einen herkömmlichen Antrieb verfügen und normal besteuert werden. So werden für einen Volkswagen Eco Up mit Erdgasantrieb derzeit lediglich 20 Euro pro Jahr fällig, für einen Toyota Prius Hybrid 36 Euro. Selbst der Polo TDI Blue Motion mit konventionellem Dieselantrieb ist mit 114 Euro nicht besonders teuer.

Die Ersparnis wiegt die Mehrkosten für die Elektromobile nicht im Ansatz auf. So kostet ein Smart Electric Drive inklusive Akku 23.680 Euro - rund 12.000 Euro mehr als sein Benzin-Pendant. Auch der Polo TDI ist mit 16.075 Euro immer noch deutlich billiger.

Lottsiepen lehnt den Gesetzentwurf aber nicht nur wegen des geringen finanziellen Effekts ab. Er hält das Gesetz schon deshalb für falsch, weil es sich allein auf die Förderung von E-Mobilen beschränkt: "Fahrzeuge sollten nicht danach besteuert oder gefördert werden, welchen Antrieb sie haben oder welchen Energieträger sie nutzen, sondern nach der durch ihre Nutzung verursachten Wirkung auf die Umwelt und die Gesundheit der Menschen", erklärt er. "Förderung sollte technologieneutral sein."

Plug-in-Hybride kommen schlecht weg

Wäre die Ersparnis der Steuerbefreiung nicht so lächerlich gering, wäre das Gesetz nämlich durchaus in der Lage, eine an sich wünschenswerte Entwicklung zu bremsen: Denn es schafft eine spürbare Ungerechtigkeit gegenüber Fahrzeugen, die sowohl mit konventioneller als auch umweltverträglicher Technologie ausgestattet sind: Plug-in-Hybride und Elektroautos mit so genanntem Range Extender.

Diese Fahrzeuge werden den Prognosen nach rund 80 bis 90 Prozent der Autos ausmachen, die bis 2020 in Deutschland als E-Mobile zugelassen werden. Nach den Vorstellungen des Gesetzgebers dürfen sie aber nicht mehr als 50 g CO2 pro Kilometer ausstoßen, um in den Genuss einer Steuerbefreiung zu gelangen.

Auf diese steuerliche Gleichstellung hat die Regierung auf Wunsch der deutschen Autohersteller verzichtet. Grund für die Position der deutschen Autoindustrie ist eindeutig, dass deutsche Hersteller diese Technik zu lange vernachlässigt haben und im Vergleich zu japanischen und amerikanischen Herstellern zurzeit nicht konkurrenzfähig sind.

Die Autokonzerne hätten lieber eine eine direkte Prämie für die Käufer eines E-Autos gesehen, konnten sich mit dieser Forderung im Kanzleramt aber nicht durchsetzen. Bundeskanzlerin Angela Merkel ließ allerdings schon anklingen, dass sie Prämien, wie sie in Frankreich oder in den USA üblich sind, eine oder zwei Legislaturperioden später für durchaus möglich hält.

Bis dahin gelingt es vielleicht auch, den Rückstand es Elektroantriebs gegenüber herkömmlichen Antrieben ein wenig zu verkürzen. Bis 2030 erwartet das Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) zum Beispiel eine deutliche Verlängerung der Reichweite: "Dann dürften neuartige Batteriesysteme auf dem Markt angekommen sein, die eine Verdopplung oder Verdreifachung der Reichweite aktueller Elektroautos möglich machen", sagt Axel Thielmann, stellvertretender Leiter des Competence Centers Neue Technologien am ISI.

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1. "Als Energiespeicher kommt ein Akku ebenso in Betracht wie eine Brennstoffzelle."
vhe 25.10.2012
Also, wenn ich die Brennstoffzelle mit Benzin betreibe, zahl ich keine Steuern?
2. Die Regelung für privatgenutzte Firmenwagen...
net_worker 25.10.2012
...dürfte schon eine positive Wirkung haben. Beim Smart mit einem Akku von 16,5 kWh sind das immerhin 16,5 kWh * 500 Euro = 8250 Euro weniger zu versteuern. So hat man zumindest keinen großen Nachteil im Vergleich zum einem vergleichbaren Smart mit Verbrennungsmotor. Für Firmen mit einem großen Fuhrpark rechnen sich die niedrigeren Energie und Unterhaltskosten schon recht bald. Vor allem bei einem hohen Anteil von Kurzstrecken (Lieferdienste, Pflegedienste, Kuriere, usw.) kann das EV seine Vorteile wie z.B. kein Kaltstart-Verschleiß, Automatik voll ausspielen. Das sollten sich alle Flottenmanager mal ausrechnen, ab wann sich ein EV amortisiert. Fedex, UPS, DHL und Co. habe bereits mit Testfahrzeugen gute Erfahrungen gemacht
3. bösartig;-ooo
friedrich1954 25.10.2012
Wie wird das Ziel erreicht;1 Mio elektrobetriebene Fahrzeuge bis 2020: Immer mehr Rollstuhlbenutzer steigen auf E-Antriebe um, ferner gibt es immer mehr E-Bikes.Diese müssen per Gesetz zu Straßenverkehrsfahrzeugen umdeklariert werden und eine Art Moped-Schild bekommen.Und schon wird die Norm erfüllt. Für PKWs macht der E-PKW keinen Sinn.
4. Kleiner Tipp...
westerwäller 25.10.2012
für Photovoltaikanlagen-Besitzer: Niemals mit dem eigenen, erzeugten Strom aufladen!
5. Der Vorschlag Autos neutral nach...
chaps 25.10.2012
...ihrer Umweltverträglichkeit zu besteuern geht in die richtige Richtung. Ist aber eine komplizierte Sache. Für Elektrofahrer wie mich wäre es sinnvoller wenn die Regierung Stromtankstellen fördern würde. Weiterhin wäre es sinnvoll wenn es ein Parkverbot für Normalautos an Stromtankstellen geben würde (in Frankfurt der Horror - an jeder Mainova Säule steht ein normales Auto und versperrt mir den Ladezugang). Firmen die Ihren Mitarbeitern Stromtankstellen zur Verfügung stellen, sollten gefördert werden. Ebenso P+R sowie Einkaufszentren. Damit mehr Leute elektrisch fahren sollte jetzt die Infrastruktur ausgebaut und gefördert werden! Das hilft mehr als ein paar Euro Steuern erlassen zu bekommen. Wenn man in Frankfurt am Main die Elektrofahrer kostenlos parken lassen würde, dann würden mehr Menschen darauf umsteigen. Es gibt viel was man heute schon machen kann um die Attraktivität der Emobile zu erhöhen. Dazu braucht man einen politischen Plan und den Willen diesen umzusetzen. Beides kann ich weder bei der Regierung, bei den Herstellen, bei Gemeinden und Städten erkennen.
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Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Roadster, Chevy Volt/Opel Ampera, Think City
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Honda Civic, Honda Insight
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz)
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

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