Spritspartechnik für LKW: Wir sparn, sparn, sparn auf der Autobahn

Von Jürgen Pander

Spritspartechnik für Nutzfahrzeuge: Kampf dem Diesel-Durst Fotos
MAN

Schluss mit durstig: Spritersparnis und Schadstoffsenkung sind die beiden Megatrends der Lastwagenbranche - weil schon kleinste Verbesserungen große Wirkung ergeben können. Und in den gigantischen Transportmaschinen auch gigantisches Einsparpotential. Zehn Maßnahmen gegen den Diesel-Durst.

Rollin', rollin', rollin' - wer wochentags auf einer deutschen Autobahn unterwegs ist, erkennt sofort die immense Bedeutung des Güterkraftverkehrs für die hiesige Wirtschaft. Ein Blick auf die rechte Spur genügt. Oft reiht sich dort Lkw an Lkw, jeder bis zu 40 Tonnen schwer, jeder mit einem Verbrauch von 30 bis 40 Liter Diesel je 100 Kilometer - je nach Zuladung und Streckenverlauf. Knapp 3,4 Milliarden Tonnen Güter wurden im vergangenen Jahr über deutsche Straßen gekarrt, hat das Bundesverkehrsministerium errechnet - das waren deutlich mehr als drei Viertel des kompletten Güterverkehrs.

Logisch, dass angesichts dieser Zahlen auch kleinste Spritsparmaßnahmen große Wirkung entfalten können. Das gefällt vor allem den Spediteuren, weil sie so ihre Kraftstoffkosten drücken können; es kommt aber auch der Umwelt zugute. Jeder Liter Diesel, der weniger verfeuert wird, bedeutet 2,64 Kilogramm weniger Kohlendioxid in der Luft. Fährt ein Lkw von Hamburg nach München, entspricht ein Verbrauchsunterschied von einem Liter je 100 Kilometer schon mehr als 20 Kilogramm Unterschied beim CO2-Ausstoß.

Ab 1. Januar 2014 müssen alle in der EU neu zugelassenen Lkw und Busse die Schadstoffnorm Euro-6 erfüllen, die eine deutliche Verringerung der Stickoxide sowie des Partikelausstoßes vorsieht. Allerdings dürfte die dazu nötige, aufwendige Filtertechnik den Spritverbrauch und damit den CO2-Ausstoß wieder leicht erhöhen. Doch im Lkw steckt noch jede Menge Sparpotential. Hier sind die wichtigsten grünen Brummi-Innovationen im Überblick:

  • Aerodynamik: Etwa 40 Prozent des Energieaufwands eines 40-Tonners auf ebener Strecke bei einem Tempo von 85 km/h entfallen auf die Überwindung des Luftwiderstands. Mercedes enthüllte deswegen auf der IAA Nutzfahrzeug in Hannover einen Aerodynamics Truck & Trailer, der im Windkanal so optimiert wurde, dass der Verbrauch um viereinhalb Prozent gesenkt werden kann.

    Unter anderem erhielt der Sattelauflieger einen so genannten Anströmkörper an der Stirnseite, der den Fahrtwind oberhalb der Zugmaschine geschmeidig über die Vorderkante des Aufliegers leitet, Seitenverkleidungen aus Kunststoff sowie klappbare, 40 Zentimeter breite Aluminiumprofile am Heck, die während der Fahrt wie ein Rahmen hervorstehen und Verwirbelungen verhindern.

    Während diese aerodynamische Neuerung wohl bereits in Kürze in die EU-Gesetzgebung einfließen wird, fordert Karlheinz Schmidt, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Logistik und Entsorgung (BGL): "Lkw müssen um ein bis zwei Meter länger werden, um sie insgesamt aerodynamischer gestalten zu können. Dadurch ließen sich bis zu 20 Prozent Kraftstoff einsparen." Dieser Längenzuwachs käme dann allerdings nicht der Ladekapazität zugute, sondern würde eine rundere Frontpartie sowieein aerodynamisch optimiertes Heck ermöglichen, was allein der Kraft- und Schadstoffreduktion dient.

  • Motorentechnik: Moderne Lkw-Dieselmotoren arbeiten bereits effizienter als Pkw-Aggregate. Pro Tonne Gesamtgewicht verbrauchen Lkw (40-Tonner) etwa 0,8 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer - das schaffen auch sparsamste Diesel-Pkw nicht. Dennoch steckt auch in Lkw-Selbstzündern noch Sparpotential, das zum Beispiel durch verbesserte Turboaufladung oder noch höheren Einspritzdruck von bis zu 3000 bar künftig ausgeschöpft werden soll.
  • Hybridantrieb: Auch Lkw-Hersteller arbeiten an der Hybridisierung des Antriebstrangs. "Im innerstädtischen Verkehr wird sich bei Nutzfahrzeugen die Hybridtechnologie mittelfristig durchsetzen, da sie eine Rekuperation von Bremsenergie ermöglicht", sagt zum Beispiel Reinhard Kolke, Leiter des ADAC-Technikzentrums in Landsberg am Lech. Der Zulieferer Bosch entwickelt derzeit auch einen Hybridantrieb für Fernverkehrs-Lastwagen und hält ein Spritsparpotential von bis zu sechs Prozent für erreichbar.
  • Elektrifizierung: Noch befindet sich die Idee im Projektstadium, aber vollends utopisch ist sie nicht. "Lkw könnten, ähnlich wie eine Straßenbahn, über Oberleitungen mit Strom versorgt werden", sagt zum Beispiel BGL-Hauptgeschäftsführer Karlheinz Schmidt.
  • Erdgasantrieb: Das grundsätzliche Problem der CO2-Emission löst ein Erdgas-Antrieb zwar nicht, jedoch sind die Emissionen um etwa 15 bis 20 Prozent geringer als bei einem vergleichbaren Dieselmotor. Mehrere Hersteller bieten daher Lastwagen mit optimiertem Erdgasantrieb an; zugleich gibt es auch Lkw mit bivalenten Antrieben, die also mit Diesel oder Erdgas betrieben werden können. Letztere sollen vor allem in den USA zum Einsatz kommen, wo mehrere Fernstrecken-Korridore mit Erdgastankstellen für Trucks geplant sind.
  • Leichtbau: Gewicht ist ein wesentlicher Faktor für den Kraftstoffverbrauch, daher versuchen auch Nutzfahrzeughersteller ihre Fahrzeuge möglichst leicht zu konstruieren. Allerdings sind aufgrund der hohen Beanspruchung des Materials die Möglichkeiten begrenzt, und extrem teure Werkstoffe wie etwa Karbon ohnehin nicht wirtschaftlich einsetzbar. Dennoch: Auch im Nutzfahrzeugbau nimmt der Einsatz von hochfesten Stählen und von Kunststoffen zu.

    Vor allem die Zulieferer machen durch Leichtbau-Komponenten auf sich aufmerksam. Aktuell etwa zeigen die Firmen IFA und Grammer auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover den leichtesten Lkw-Sitz der Welt. Das Model aus Faserverbund-Werkstoff wiegt lediglich 13,8 Kilogramm, herkömmliche Standardmodelle aus Stahl bringen zwischen 30 und 50 Kilogramm auf die Waage. Neu sind auch Lkw-Luftfedern mit Kolben aus Kunststoff anstatt aus Stahl; pro Achse werden so zwölf Kilogramm Gewicht gespart.
  • Assistenzsysteme: Mehr und mehr werden moderne Fahrassistenzsysteme in Richtung Effizienz verbessert. Der Zulieferer Continental beispielsweise bietet einen Abstandsregeltempomaten an, der nicht stur die einmal gewählte Geschwindigkeit und den festgelegten Abstand zum Vorausfahrenden einhält, sondern dies je nachdem, ob es bergab oder bergauf geht optimal regelt. Und zwar so, dass möglichst wenig Kraftstoff verbraucht wird. Das Einsparpotential gibt der Hersteller mit bis zu drei Prozent an.
  • Vernetzung: Die moderne Kommunikationstechnologie eröffnet auch für Lkw neue Spritsparmöglichkeiten. So gibt es bereits Navigationssysteme, die mit ihren Daten über bevorstehende Steigungen oder Gefällstrecken die Motor- und Getriebesteuerung beeinflussen können, so dass zum Beispiel rechtzeitig der passende Gang gewählt werden kann. Eine derartige Vernetzung soll künftig auch Hybridsysteme möglichst effizient machen, etwa indem auf Steigungen die volle elektrische Kapazität ausgenutzt wird, wenn gleich darauf eine Bergabpassage folgt, auf der durch die Bremsenergierückgewinnung der Akku wieder aufgeladen werden kann.
  • Leichtlaufreifen: Der Rollwiderstand hat bei Lkw, deren Gewicht sich oft auf zehn oder mehr Reifen verteilt, neben der Aerodynamik den größten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch. Insofern kann durch die Wahl besonders rollwiderstandsarmer Reifen der Verbrauch deutlich gesenkt werden, der Lkw-Hersteller Volvo hat bei Tests mit solchen Pneus Verbrauchsvorteile von bis zu 11 Prozent ermittelt. Neue Reifen, die besonders effizient abrollen, haben für die IAA Nutzfahrzeuge die Firmen Michelin, Bridgestone und Continental angekündigt. Die Schwierigkeit für die Reifenhersteller besteht darin, den Rollwiderstand zu verringern, zugleich aber die Haftund nicht zu verschlechtern, denn dann würde der Bremsweg länger werden.

Die wichtigste Parallele zwischen Lkw und Pkw ist übrigens, dass alle technischen Spritsparbemühungen ins Leere laufen, wenn der Fahrer nicht mitspielt. Insofern ist es sinnvoll angelegtes Geld, wenn Fuhrunternehmer für die von zahlreichen Verbänden und Herstellern angebotenen Fahrertrainings nutzen, in denen Berufskraftfahrer lernen, besonders Kraftstoff sparend zu fahren. Das Einsparpotential, das im Fahrverhalten eines Truckers schlummert, beziffern Experten auf 10 bis 15 Prozent.

Allerdings, so sagt BGL-Hauptgeschäftsführer Schmidt, würden die auf derartigen Eco-Trainings vermittelten Tipps häufig schon bald wieder vergessen. Sein Vorschlag: "Man sollte Fahrer, die besonders Sprit sparend unterwegs sind, mit einer Prämie belohnen, das würde das Fahrverhalten wohl am stärksten beeinflussen."

Mitarbeit: Markus Bruhn, Christian Frahm

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insgesamt 59 Beiträge
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    Seite 1    
1. Dieseldurst
vater von w 19.09.2012
Eine erste Massnahme waere wohl sofort alle auf Tempo 82 zu begrenzen. Alle. Das zweite sind Ueberholverbote an allen Anstiegen. Und die Uebermassnahme ist die sofortige europaweite Stunden Lenkzeit pro Woche.Es kann nicht Recht sein das Beamte weniger als 40 Stunden arbeiten waehrend LKW Lenker auf den Autobahnen fuer Megastaus und Tote sorgen.
2. Wishful thinking
Dette 19.09.2012
Zitat von vater von wEine erste Massnahme waere wohl sofort alle auf Tempo 82 zu begrenzen. Alle. Das zweite sind Ueberholverbote an allen Anstiegen. Und die Uebermassnahme ist die sofortige europaweite Stunden Lenkzeit pro Woche.Es kann nicht Recht sein das Beamte weniger als 40 Stunden arbeiten waehrend LKW Lenker auf den Autobahnen fuer Megastaus und Tote sorgen.
Können Sie auch etwas Konstruktives beitragen, ohne die gängigen Floskeln zu bemühen?
3. poly123
poly123 19.09.2012
@vater von w: wie darf man den letzten Satz verstehen? - ergibt für mich keinen logischen sinn, zumal Beamten eh keine 40Stunden Woche haben (sondern mehr ;)
4. Colani LKW
michaelXXLF 19.09.2012
30% weniger Spritverbrauch oder so ähnlich. Wann war das nochmal? frühe 80er wenn ich mich recht erinnere. Wenig passiert seither ... File:Colani-LKW.jpg - Wikimedia Commons (http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Colani-LKW.jpg)
5. ????
exilostfriese 19.09.2012
So großes Einsparpotential und warum wurde das noch nicht genutzt?? LKW-Diesel einfach zu billig?
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...ist der Markenname einer wässrigen Harnstofflösung (32,5 Prozent Harnstoff), die zur Abgasreinigung von Dieselmotoren genutzt wird. Dabei wird die Harnstofflösung in den Abgasstrom eingespritzt, wo zunächst Ammoniak entsteht. In einem ebenfalls zum System gehörenden SRC-Katalysator (SRC = selective catalytic reduction) werden dann die Stickoxide in den Abgasen in einer chemischen Reaktion in Stickstoff und Wasserdampf umgewandelt. Der Adblue-Tank im Mercedes GLK fasst 27 Liter, der Verbrauch der Harnstofflösung beträgt weniger als ein Liter pro 1000 Kilometer. Aufgefüllt wird der Tank, ohne dass sich der Fahrzeughalter speziell darum kümmern muss, beim alle 25.000 Kilometer (oder einmal pro Jahr) stattfindenden Service in der Werkstatt.

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