Tesla-Chef Elon Musk: Der Superheld von Bel Air

Elon Musk müsste entspannt und erfrischt sein, er kommt direkt aus den Flitterwochen. Stattdessen sieht er aus wie ein Boxer kurz vor dem K.o. Der Hochzeitsurlaub mit Schauspielerin Talulah Riley dauerte nur drei Tage, es ist einfach zu viel zu tun. Nun ist Musk auf einer Automesse in Paris, am Abend muss er mit seinem Kumpel Leonardo DiCaprio ein Event bei Louis Vuitton absolvieren. "Gleich kommt der König, zur Foto-Opportunity", sagt sein Adlatus und zeigt auf einen knallorangenen Tesla-Elektrosportwagen. "Der von Holland."

Der 39-jährige Musk ist derzeit der Star der globalen Autobranche. Seine winzige Firma Tesla Motors hat das Elektroauto cool gemacht. Weitaus größere, weniger hippe Hersteller bandeln nun mit dem Amerikaner an, Daimler zum Beispiel oder Toyota. Kaum 800 Fahrzeuge liefert das kalifornische Start-up pro Jahr aus - dennoch hat sein Chef einer ganzen Industrie den Kopf verdreht. "Musk-chan", entfuhr es dem ansonsten eher spröden Toyota-Chef Akio Toyoda unlängst auf einer Pressekonferenz, "ich liebe ihn".

Irgendwo zwischen Arc de Triomphe und Trocadero soll Musk gleich einen Tesla-Shop eröffnen. Wenn man nicht wüsste, dass er der Stargast ist, übersähe man ihn. Zusammengekauert hockt er auf einer Stufe, liest E-Mails auf seinem iPhone. Er hat eigentlich keine Lust, das rote Band zu zerschneiden und - noch schlimmer - eine Rede zu halten. Lieber würde er über den neuesten Plänen für Falcon 9 brüten. Das ist kein Elektroauto, sondern eine Rakete, die von Musks zweiter Firma Space X gebaut wird. Falcon soll Satelliten in den Orbit transportieren, die Nachfolgemodelle will der Kalifornier zum Mars schicken, irgendwann. Musk ist auch bei Space X CEO, außerdem Technikchef.

Erst Dotcom-Millionär, dann Autopionier

Der gebürtige Südafrikaner ist einer dieser etwas unheimlichen Erfindertypen, Facebook-Gründer Mark Zuckerberg nicht unähnlich. Mit zehn brachte sich Musk Programmieren bei, mit zwölf verkaufte er sein erstes Computerspiel. Später studierte er Physik und BWL, gründete die Internetfirma Paypal, verkaufte sie an Ebay. Schon mit 30 lag sein Privatvermögen jenseits von hundert Millionen Dollar.

Internetfirmen gründen, befindet Musk rückblickend, das sei ziemlich einfach. Autos zu bauen hingegen - das sei ziemlich schwierig. Kapitalintensives Produkt, sehr komplex, viele Wettbewerber. "Es ist fast unmöglich, damit Geld zu verdienen."

2004 investierte Musk viele Millionen in eine Autofirma.

Geld interessiert ihn nicht, es ist nur Mittel zum Zweck. Er will die ganz großen Probleme lösen. Globaler Zahlungsverkehr via Internet? Abgehakt. Die Energiefrage? In Arbeit. Die Besiedelung anderer Planeten? Später. Bei einem Vortrag vor Studenten der Elite-Uni Yale spricht er über "Multiplanetares Leben". Solches sei "erstmals in der Geschichte denkbar".

Musk würde gerne die Raketen dafür bauen. Er hat ziemlich viele Visionen, mit denen er munter jongliert - und es besteht die Gefahr, dass er dabei die Balance verliert. Bei Tesla etwa wäre die Sache beinahe schiefgegangen. Die Neuerfindung der Mobilität war eigentlich nur ein Nebenprojekt Musks, das Marsding ist ihm wichtiger. Deshalb ließ er andere machen - ein Fehler. Ende 2008 war Tesla fast pleite. Der damalige Vorstandschef verkaufte die Flitzer für 92.000 Dollar - bei Produktionskosten von angeblich über 100.000 Dollar. Außerdem funktionierten die Autos mehr schlecht als recht.

Und verkaufen kann er auch

Was hingegen funktionierte, war die Geschichte, die Tesla verkaufte: "Kalifornisches Start-up zeigt Detroit und Stuttgart, wie es geht". So eine Underdog-Story liest jeder gerne. Musk glaubte, er könne Teslas Image nutzen, um das schlingernde Start-up zu retten. Er übernahm den Chefposten und investierte den Rest seines liquiden Privatvermögens in die Firma. Die "Sunday Times" höhnte, Musk besitze nun nichts mehr, "außer einer funktionsfähigen Rakete".

Seine Ex-Frau Justine meint, in diesem Moment habe sich gezeigt, dass Musk nicht nur ein sehr gutes Gehirn und ein exzellentes Gespür fürs Geschäft besitze, sondern noch etwas anderes. "Elon", schreibt sie in ihrem Blog, "hat riesige Eier aus Stahl."

Trotzdem musste ein weiterer Investor her. Musk hatte sich bereits jemanden ausgeguckt: Die Daimler AG. Dort war man zunächst skeptisch, als der junge Mann aus Kalifornien vorsprach. Daimlers Ökochef Herbert Kohler schaute in Teslas Hauptquartier vorbei. Seiner Ansicht nach musste der Tüftler, der als Erster ein Elektroauto auf die Straße gestellt hatte, ja wohl irgendetwas richtig machen. Er und Musk verstanden sich auf Anhieb. Wenig später erwarben die Stuttgarter zehn Prozent an Tesla und orderten Akkus für ihren Elektro-Smart.

"Sie sind unser großer Bruder." Ohne Daimler hätte Tesla es nicht geschafft, sagt Musk heute. Vergangene Woche hat er weiteres Geld eingesammelt, 50 Millionen Dollar von Panasonic, dem globalen Marktführer für Akkus. Aber warum wollen eigentlich alle mit ihm kooperieren? Musk ist ja beileibe nicht der einzige Start-up-Chef, der durch die Welt jettet und die ganz große Mobilitätsrevolution verspricht.

Aber es wird immer deutlicher, dass er der Einzige ist, den die Autobosse ernst nehmen.

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• 1. Teil: Der Superheld von Bel Air
• 2. Teil: Wie Toyota dem Tesla-Chef eine ganze Fabrik schenkte