Tesla Model S: Elektrischer Angriff auf die Oberklasse

Dieses Schauspiel könnte sich Peter Rawlinson stundenlang anschauen: Immer wieder kommen feine Herren in maßgeschneiderten Anzügen auf seinen Messestand, streichen ganz langsam und vorsichtig mit den Fingen über blankes Metall, reiben mit Magneten über Rohre, Bleche und Streben und schielen neugierig in jeden Winkel der glänzenden Skulptur. Was die Herren - fast ausnahmslos Entwickler, Ingenieure, ja sogar Vorstände anderer Autofirmen - da auf dem Genfer Automobilsalon so akribisch untersuchen, ist die Rohkarosserie des kommenden Model S von Tesla. Rawlinson ist der Entwicklungschef des US-Unternehmens, das sich gerade vom revolutionären Underdog zum ernstzunehmenden Automobilhersteller entwickelt.

Bislang hatte Tesla nicht viel mehr als eine geniale Idee und den Mut, sie umzusetzen. Um zu beweisen, dass elektrische Mobilität schon heute funktionieren kann, haben die Amerikaner kurzerhand ein paar tausend Laptop-Akkus in eine Kiste gepackt, die in den Kofferraum eines Sportwagens geschraubt und den Benziner durch einen Elektromotor ersetzt - fertig war der Tesla Roadster. Dabei jedoch von einem eigenen Auto zu sprechen, wäre ein bisschen hoch gegriffen. Abgesehen vom Antrieb und ein paar stilistischen Retuschen ist der Tesla nicht viel mehr als ein Lotus Elise. Und mit wenigen hundert Fahrzeugen im Jahr liegt Tesla stückzahlmäßig eher auf dem Niveau von Brabus oder Morgan als BMW oder Mercedes. Doch jetzt, wo immerhin schon 1500 Roadster verkauft sind und allein durch Deutschland über 100 elektrische Zweisitzer stromern, will Tesla mit dem Model S den nächsten Coup landen. 2012 soll der Verkauf in Amerika beginnen, im Jahr drauf gibt es das Auto auch bei uns.

"Wir zeigen unser neues Modell hier quasi nackt"

"Wir haben auf einem weißen Blatt begonnen und das Auto von vorn bis hinten selbst entwickelt," sagt Rawlinson. Die Karosserie ist komplett aus Aluminium gefertigt und kann so große Teile des Zusatzgewichts kompensieren, das die Batterien im doppelten Wagenboden verursachen. Darauf ist Tesla so stolz, dass Rawlinson sich über jeden Konkurrenten freut, der mit dem Magneten nach Stahl statt Aluminium sucht. "Wir haben die Hosen heruntergelassen und zeigen unser neues Modell hier quasi nackt." Trotzdem kann man sich bereits eine schwungvoll gezeichnete Fließheck-Limousine in der Fünf-Meter-Klasse vorstellen, die stilistisch irgendwo zwischen Maserati Quattroporte, Porsche Panamera und Audi A7 rangiert.

Der Strom kommt aus Lithium-Ionen-Akkus, deren Kapazität der Kunde beim Kauf skalieren kann wie sonst Hubraum oder Motorleistung: Es gibt Pakete für 255, 370 oder 480 Kilometer Reichweite und wohl auch ein Schnellladesystem, mit dem man binnen 45 Minuten volltanken kann. Zur Leistung des an der Hinterachse montierten Motors will Rawlinson noch nicht viel verraten, doch die Eckwerte gibt er schon Preis: Den Sprint auf Tempo 100 schafft der Model S in weniger als sechs Sekunden, und das Spitzentempo liegt bei etwa 200 km/h.

Nachdem Tesla bislang nur ein paar hundert Autos im Jahr gebaut hat, geht es jetzt um ganz andere Stückzahlen: In einer alten Toyota-Fabrik wollen sie vom noch nicht genau eingepreisten aber angeblich unter 50.000 Euro teuren Model S künftig bis zu 20.000 Fahrzeuge im Jahr produzieren, berichtet der Chefingenieur. Allerdings wird das noch ein wenig dauern. Klug geworden aus der Vergangenheit und der Kritik an der liederlichen Verarbeitung der ersten Roadster verspricht Rawlinson einen behutsamen Produktionsanlauf: "Qualität hat für uns oberste Priorität." Klappernde Konsolen, Spaltmaße wie Briefkastenschlitze, billiges Plastik und schlecht vernähtes Leder kann sich vielleicht ein Underdog leisten. Aber wer gegen Mercedes, Audi, BMW oder Lexus antreten will, der muss saubere Arbeit abliefern.

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• 1. Teil: Elektrischer Angriff auf die Oberklasse
• 2. Teil: Die Limousine bedeutet das Ende für den Roadster