Tesla Model S: Elektrischer Angriff auf die Oberklasse

Aus Genf berichtet

Der Roadster war nur der Anfang: Ab 2012 will Tesla mit dem Model S aus der Nische fahren und ausgerechnet dort mit Mercedes, BMW & Co. konkurrieren, wo sie am stärksten sind - in der Oberklasse. Dabei ist der E-Motor für den Entwicklungschef nur ein Argument von vielen.

Tesla Model S: Die elektrische S-Klasse Fotos
Tom Grünweg

Dieses Schauspiel könnte sich Peter Rawlinson stundenlang anschauen: Immer wieder kommen feine Herren in maßgeschneiderten Anzügen auf seinen Messestand, streichen ganz langsam und vorsichtig mit den Fingen über blankes Metall, reiben mit Magneten über Rohre, Bleche und Streben und schielen neugierig in jeden Winkel der glänzenden Skulptur. Was die Herren - fast ausnahmslos Entwickler, Ingenieure, ja sogar Vorstände anderer Autofirmen - da auf dem Genfer Automobilsalon so akribisch untersuchen, ist die Rohkarosserie des kommenden Model S von Tesla. Rawlinson ist der Entwicklungschef des US-Unternehmens, das sich gerade vom revolutionären Underdog zum ernstzunehmenden Automobilhersteller entwickelt.

Bislang hatte Tesla nicht viel mehr als eine geniale Idee und den Mut, sie umzusetzen. Um zu beweisen, dass elektrische Mobilität schon heute funktionieren kann, haben die Amerikaner kurzerhand ein paar tausend Laptop-Akkus in eine Kiste gepackt, die in den Kofferraum eines Sportwagens geschraubt und den Benziner durch einen Elektromotor ersetzt - fertig war der Tesla Roadster. Dabei jedoch von einem eigenen Auto zu sprechen, wäre ein bisschen hoch gegriffen. Abgesehen vom Antrieb und ein paar stilistischen Retuschen ist der Tesla nicht viel mehr als ein Lotus Elise. Und mit wenigen hundert Fahrzeugen im Jahr liegt Tesla stückzahlmäßig eher auf dem Niveau von Brabus oder Morgan als BMW oder Mercedes. Doch jetzt, wo immerhin schon 1500 Roadster verkauft sind und allein durch Deutschland über 100 elektrische Zweisitzer stromern, will Tesla mit dem Model S den nächsten Coup landen. 2012 soll der Verkauf in Amerika beginnen, im Jahr drauf gibt es das Auto auch bei uns.

"Wir zeigen unser neues Modell hier quasi nackt"

"Wir haben auf einem weißen Blatt begonnen und das Auto von vorn bis hinten selbst entwickelt," sagt Rawlinson. Die Karosserie ist komplett aus Aluminium gefertigt und kann so große Teile des Zusatzgewichts kompensieren, das die Batterien im doppelten Wagenboden verursachen. Darauf ist Tesla so stolz, dass Rawlinson sich über jeden Konkurrenten freut, der mit dem Magneten nach Stahl statt Aluminium sucht. "Wir haben die Hosen heruntergelassen und zeigen unser neues Modell hier quasi nackt." Trotzdem kann man sich bereits eine schwungvoll gezeichnete Fließheck-Limousine in der Fünf-Meter-Klasse vorstellen, die stilistisch irgendwo zwischen Maserati Quattroporte, Porsche Panamera und Audi A7 rangiert.

Der Strom kommt aus Lithium-Ionen-Akkus, deren Kapazität der Kunde beim Kauf skalieren kann wie sonst Hubraum oder Motorleistung: Es gibt Pakete für 255, 370 oder 480 Kilometer Reichweite und wohl auch ein Schnellladesystem, mit dem man binnen 45 Minuten volltanken kann. Zur Leistung des an der Hinterachse montierten Motors will Rawlinson noch nicht viel verraten, doch die Eckwerte gibt er schon Preis: Den Sprint auf Tempo 100 schafft der Model S in weniger als sechs Sekunden, und das Spitzentempo liegt bei etwa 200 km/h.

Nachdem Tesla bislang nur ein paar hundert Autos im Jahr gebaut hat, geht es jetzt um ganz andere Stückzahlen: In einer alten Toyota-Fabrik wollen sie vom noch nicht genau eingepreisten aber angeblich unter 50.000 Euro teuren Model S künftig bis zu 20.000 Fahrzeuge im Jahr produzieren, berichtet der Chefingenieur. Allerdings wird das noch ein wenig dauern. Klug geworden aus der Vergangenheit und der Kritik an der liederlichen Verarbeitung der ersten Roadster verspricht Rawlinson einen behutsamen Produktionsanlauf: "Qualität hat für uns oberste Priorität." Klappernde Konsolen, Spaltmaße wie Briefkastenschlitze, billiges Plastik und schlecht vernähtes Leder kann sich vielleicht ein Underdog leisten. Aber wer gegen Mercedes, Audi, BMW oder Lexus antreten will, der muss saubere Arbeit abliefern.

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1. Der richtige Weg
Malshandir 10.03.2011
Der Roadster ist fein und schick, aber für normale Bürger zu teuer und unpraktisch. Bisher war das grösste Problem die Reichweite und die Ladezeit. Eine Recihweite von 480 km ist gut, wenn sich hier das Aufladen in 45 minuten wirklich realisieren lässt, dann sind auch Langstrecken kein Problem mehr und ideal mit einer Essenpause kombinierbar. Hierzu müssten aber flächendeckend Autobahntankstellen und Rasthöfe mit Elektrotankstellen ausgerüstet sein. Ökologisch ist die Energieeffizient höher auch wenn der Strom aus Erdöl erzeugt werden sollte. Es bedeutet aber auch einen gesellschaftlichen Wandel. So sollten Arbeitgeber und Parkhäuser gleichzeitig Anschlüsse für das Aufladen der Autos haben. Ein problem wird allerdings negativ für die Verkehrssicherheit sein. Das extrem geringe Geräuschlevel. Hier müssen nun Fussgänger noch aufmerksamer sein, wenn sie früher ein Auto hörten, können Sie sich darauf nicht mehr verlassen. Interessant dürfte es werden, wenn das Dach der Limosine noch mit Solarzellen belegt wird, was die Reichweite sicher noch um einige Prozent erhöhen dürfte. Verlieren werden die OPEC-Staaten sein.
2. Der falsche Weg
Michael Leue 10.03.2011
Wenn sich nicht mittelfristig irgendeine dramatische Wendung in der Akkutechnologie ankündigt dann ist das Konzept "Das Auto mit Akkus vollstopfen" einfach nicht tragbar. Mich würde mal interessieren wieviel % der Masse des Wagens Akkus sind, das ist alles unnütze Last die beschleunigt werden muss. Langfristig wird eine Investition in die Infrastruktur sinnvoller sein. Stromleitungen unter die Hauptstraßen, Aufladung des Autos über Induktion. Dann reicht auch ein Akku für 50km wenn man mal von der großen Straße abweicht. Eventuell könnte man den Wagen dann größtenteils sogar direkt über die Leitung betreiben und somit den Akku schonen. Will garnicht wissen wie die Akkuleistung da abnimmt pro Ladung. Wenn man das Teil ordentlich reitet dann werden doch da alle 5 Jahre neue Akkus fällig? Wer soll das denn bezahlen? mfG
3. Träume sind Schäume
Hercules Rockefeller, 10.03.2011
Zitat von MalshandirDer Roadster ist fein und schick, aber für normale Bürger zu teuer und unpraktisch. Bisher war das grösste Problem die Reichweite und die Ladezeit. Eine Recihweite von 480 km ist gut, wenn sich hier das Aufladen in 45 minuten wirklich realisieren lässt, dann sind auch Langstrecken kein Problem mehr und ideal mit einer Essenpause kombinierbar. Hierzu müssten aber flächendeckend Autobahntankstellen und Rasthöfe mit Elektrotankstellen ausgerüstet sein. Ökologisch ist die Energieeffizient höher auch wenn der Strom aus Erdöl erzeugt werden sollte. Es bedeutet aber auch einen gesellschaftlichen Wandel. So sollten Arbeitgeber und Parkhäuser gleichzeitig Anschlüsse für das Aufladen der Autos haben. Ein problem wird allerdings negativ für die Verkehrssicherheit sein. Das extrem geringe Geräuschlevel. Hier müssen nun Fussgänger noch aufmerksamer sein, wenn sie früher ein Auto hörten, können Sie sich darauf nicht mehr verlassen. Interessant dürfte es werden, wenn das Dach der Limosine noch mit Solarzellen belegt wird, was die Reichweite sicher noch um einige Prozent erhöhen dürfte. Verlieren werden die OPEC-Staaten sein.
Derzeit kommt man mit dem Elektroauto noch nicht wirklich aus der Stadt heraus, bis zum nächsten Autobahnrasthof sind das gefühlte Lichtjahre an Strecke. Kein Handlungsbedarf! Und nein, nicht die Fussgänger müssen auf die Autos achten, sondern die Fahrer müssen auf Fussgänger achten-so lernt man es in der Fahrschule und das gilt auch weiterhin. Das Problem besteht aber eigentlich nicht. Sogar ein Fahrrad hört man heranrollen, da wird ein Auto kaum leiser sein. Bei Geschwindigkeiten oberhalb 40kmh kommt der Lärm sowieso von den Reifen. Elektroautos sind und bleiben Unsinn. Man kann schon heute Autos mit 1Literverbrauch herstellen, eine solche Energiebilanz schafft kein Elektroauto, von der Reichweite ganz zu schweigen. Im Krankentransport, Rettungswesen und ÖPNV sind Elektroautos oder Busse völlig untauglich. Es geht also allein um den privaten Individualverkehr (Berufsverkehr gehört nicht dazu). Wer ist die Zielgruppe? Frühpensionierte grünenwählende Lehrerehepaare! Davon gibt es auf der Welt nicht genügend...
4. Die Autoindustrie will das nicht!
hansulrich47 10.03.2011
Zitat von Hercules RockefellerDerzeit kommt man mit dem Elektroauto noch nicht wirklich aus der Stadt heraus, bis zum nächsten Autobahnrasthof sind das gefühlte Lichtjahre an Strecke. Kein Handlungsbedarf! Und nein, nicht die Fussgänger müssen auf die Autos achten, sondern die Fahrer müssen auf Fussgänger achten-so lernt man es in der Fahrschule und das gilt auch weiterhin. Das Problem besteht aber eigentlich nicht. Sogar ein Fahrrad hört man heranrollen, da wird ein Auto kaum leiser sein. Bei Geschwindigkeiten oberhalb 40kmh kommt der Lärm sowieso von den Reifen. Elektroautos sind und bleiben Unsinn. Man kann schon heute Autos mit 1Literverbrauch herstellen, eine solche Energiebilanz schafft kein Elektroauto, von der Reichweite ganz zu schweigen. Im Krankentransport, Rettungswesen und ÖPNV sind Elektroautos oder Busse völlig untauglich. Es geht also allein um den privaten Individualverkehr (Berufsverkehr gehört nicht dazu). Wer ist die Zielgruppe? Frühpensionierte grünenwählende Lehrerehepaare! Davon gibt es auf der Welt nicht genügend...
Schon ein Auto, das nur 3 Liter braucht ist ja nicht verkäuflich, wie VW gelernt hat. So lange über die tolle Zukunft der E-Autos geredet wird, können die Grossverbraucher Cayenne, X5 usw in Ruhe weiterproduziert werden! Denn damit wird Geld verdient, nicht mit einem Kleinwagen. Das E-Auto ist nur der Nebel, der erzeugt wird, um vom Problem des Verbrauchs >>10 Liter abzulenken. Deshalb gibt es ja auch Biodiesel und -benzin.
5.
a1001 10.03.2011
Zitat von Hercules RockefellerDerzeit kommt man mit dem Elektroauto noch nicht wirklich aus der Stadt heraus, bis zum nächsten Autobahnrasthof sind das gefühlte Lichtjahre an Strecke. Kein Handlungsbedarf! Und nein, nicht die Fussgänger müssen auf die Autos achten, sondern die Fahrer müssen auf Fussgänger achten-so lernt man es in der Fahrschule und das gilt auch weiterhin. Das Problem besteht aber eigentlich nicht. Sogar ein Fahrrad hört man heranrollen, da wird ein Auto kaum leiser sein. Bei Geschwindigkeiten oberhalb 40kmh kommt der Lärm sowieso von den Reifen. Elektroautos sind und bleiben Unsinn. Man kann schon heute Autos mit 1Literverbrauch herstellen, eine solche Energiebilanz schafft kein Elektroauto, von der Reichweite ganz zu schweigen. Im Krankentransport, Rettungswesen und ÖPNV sind Elektroautos oder Busse völlig untauglich. Es geht also allein um den privaten Individualverkehr (Berufsverkehr gehört nicht dazu). Wer ist die Zielgruppe? Frühpensionierte grünenwählende Lehrerehepaare! Davon gibt es auf der Welt nicht genügend...
Sagt wer? Ihre Glaskugel? Würden Sie denn so eine nackte Blechkiste fahren wollen? Ich denke mal, sie machen hier einen einfachen Definitionsfehler, wenn Sie von Elektroautos sprechen. Der elektrische Antrieb ist dem Verbrenner nämlich in allen Belangen überlegen, gerade im ÖPNV eine Wohltat (bzgl. Tauglichkeit: http://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitungsbus). In meiner Stadt fahren schon diverse Hybridvarianten im Liniendienst. Kein Vergleich, wenn man aus einem lärmenden und vibrierenden Bus mit Dieselmotor in einen vergleichsweise ruhigen Hybridbus umsteigt. Das Problem ist die Energiespeicherung, nicht der Antrieb! Und da lassen Sie die Leute ruhig mal weiterforschen und probieren, bevor sie ihre voreiligen Urteile sprechen. Da wollen Sie den E-Antrieb in eine ideologische Ecke stellen und finden sich mit so einer Aussage selbst dort wieder.
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3. bis 13. März 2011
Die Neuheiten auf dem Genfer Autosalon 2011

Fotostrecke
Fahren mit Strom: Die zehn erstaunlichsten Elektroautos

Förderung umweltfreundlicher
Autos in Europa
Hintergrund und Berechnungsgrundlage
Weltweit subventionieren etliche Länder saubere Autos. In China winken umgerechnet 6500 Euro, in den USA zwischen 1800 und 5300 Euro und in Japan sogar bis zu 11.500 Euro. In Deutschland gibt es bislang keine Förderung. Wie und wo in Europa Autos mit besonders geringem CO2-Ausstoß bezuschusst werden, zeigt die Zusammenstellung von SPIEGEL ONLINE. Als Referenzmodell bei Steuervergleichen diente ein Mercedes B 180 mit einem CO2-Ausstoß von 152 g/km.

Österreich
Österreich: Befreiung von der einmaligen Verbrauchsabgabe (1602 Euro) und der Kfz-Steuer (403 Euro pro Jahr).
Norwegen
Fahrer von Elektroautos dürfen die Bus- und Taxispuren benutzen, und zudem sind alle Parkplätze kostenfrei.
Italien
1500 Euro Zuschuss für ein privat genutztes Elektroauto. Bei gewerblichen Fahrzeugen steigt der Bonus auf 4000 Euro. Stufenweiser Rabatt auf Kfz-Steuer in den ersten fünf Jahren (219 Euro pro Jahr).
Irland
50 Prozent Steuernachlass oder 2500 Euro Zuschuss für Fahrzeuge mit Hybrid- oder Flexfuel-Antrieb.
England
Ab 2011 sollen Käufer von Elektroautos mit einer Summe zwischen umgerechnet 2300 und 5000 Euro unterstützt werden - zunächst ist die Subvention begrenzt bis 2016.
Frankreich
2000 Euro Bonus für Hybrid-, Erd- oder Flüssiggasantrieb mit weniger als 140 g/km CO2-Ausstoß. 5000 Euro für alle Fahrzeuge mit weniger als 60 g/km. Gewerbliche Fahrzeuge werden zudem von der Dienstwagensteuer befreit (1250 Euro pro Jahr).
Fotostrecke
Geräusche von E-Modellen: Schräger die Autos nie klingen

Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Model S, VW E-Up, VW E-Golf, Renault Zoe, BMW i3, Ford Focus Electric, Nissan Leaf, Mercedes B-Klasse E-Drive
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Toyota Prius+, VW Golf GTE, Porsche Panamera S E-Hybrid, Porsche 918 Spyder, Volvo V60 PiH, BMW i8
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Hyundai ix35, Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz), Toyota Mirai
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera (baugleich mit Chevrolet Volt), BMW i3 (optional mit Benzinmotor)
Fotostrecke
Elektroautos im Aufwind: Modelle und Meilensteine

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