Tesla Roadster mit Elektroantrieb Und es hat Zoom gemacht

Elektroautos? Das sind doch alles lahme Golfkarren. Falsch! Der Tesla Roadster beweist, dass Stromer auch sportlich sein können. Dass sich die Technik trotzdem nicht durchsetzten konnte, werten US-Kritiker als Verschwörung. Ingenieure nennen Gegenargumente.

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Der Erfolg hat selbst die Entwickler überrascht: Kaum hat der kalifornische Sportwagenhersteller Tesla (Slogan: "Burn rubber, not gasoline") die Produktion eines neuen Roadsters angekündigt, war die erste Serie ausverkauft. 100 Überzeugungstäter orderten einen Wagen für 100.000 Dollar, der erst im nächsten Sommer auf den Markt kommt und so gar nicht zum typischen American Way of Drive passt.

Denn der in Kooperation mit den Designern des britischen Sportwagenherstellers Lotus hinreißend gezeichnete Zweisitzer ist kein Macho-Roadster im Muscle-Shirt und mit V8-Bollerwerk. Sondern ein Leisetreter im grünen Mäntelchen. Angetrieben wird er von einem 238 PS (185 kW) starken Elektromotor, der seine Kraft aus 6381 Lithium-Ionen-Akkus saugt und mit bis zu 13.500 Umdrehungen zu Werke geht.

Diese Batterien werden in rund dreieinhalb Stunden geladen und bieten zusammen mit der beim Bremsen zurückgewonnenen Energie genügend Saft für etwa 250 Meilen. "Das ist beinahe dreimal so viel wie bei bisherigen Elektro-Autos", schwärmt Tesla-Vorstand Martin Eberhard. "Denn es macht einfach keinen Sinn, ein Auto mit 90 Meilen Reichweite zu verkaufen. Da ist man häufiger am Laden als am Fahren", analysiert er den Misserfolg bisheriger Konzepte.

Weil bei Elektromotoren das maximale Drehmoment sehr viel früher zur Verfügung steht als bei einem Verbrennungsmotor, passen die Fahrleistungen zum sportlichen Aussehen. Nur vier Sekunden sollen vergehen, bis der Roadster auf Tempo 100 kommt. Das kann auch eine Corvette kaum schneller. Und weil in den USA fast überall ein Tempolimit herrscht, ist auch die begrenzte Höchstgeschwindigkeit von gut 200 km/h kein Problem.

"Der Tesla Roadster bietet die Performance eines Sportwagens und braucht dafür keinen Tropfen Benzin", fasst Eberhard die Eckdaten zusammen. "Das war unser Ziel, als wir vor drei Jahren mit der Arbeit begonnen haben - ein Auto, das ohne Emissionen fährt und trotzdem begehrenswert ist." Dafür bietet die 3,95 Meter lange und 1,13 Meter flache Flunder, die bei Lotus in England gebaut werden soll, neben dem umweltfreundlichen Antrieb sonst alles, was der Amerikaner im Auto braucht zum Glücklichsein: Zwei Airbags und Traktionskontrolle sind ebenso an Bord wie Tempomat, Klimaanlage, Sitzheizung und viele elektrischer Helfer. Denn so weit, dass man die Fenster von Hand kurbelt, geht das Energiesparen dann doch nicht.

Edle-Sportwagenbauer entdecken den Elektroantrieb

Mit der Idee vom sportlichen Stromer ist Tesla nicht alleine. Ein ähnliches Konzept verfolgt auch die monegassische Edelschmiede Venturi, die ihr Modell Fetish zum Preis von 450.000 Euro auch als Elektrorenner anbieten. Dann bekommt der offene Zweisitzer einen E-Motor mit etwa 300 PS, der die Flunder in 4,5 Sekunden auf Tempo 100 bringt und immerhin genug Kraft für 170 km/h hat. Nur das Geräusch will nicht so richtig passen. Statt eines tiefen Röhrens hört man nur ein leises Surren.

Beide Beispiele machen deutlich, dass der Elektroantrieb längst nicht in der Sackgasse steckt. Nicht nur für Golf-Caddys, Krankenfahrstühle und kleine Stadtfahrzeuge, so die Botschaft der beiden E-Sportler, könne man Strom als Kraftstoff nutzen. Dass es insbesondere bei den großen Marken keine nennenswerten Angebote gibt, hat nach Einschätzung von Kritikern keine technischen, sondern politische Gründe. In dem in den USA gerade angelaufenen Film "Who Killed The Electric Car?" strickt Regisseur Chris Paine um die gescheiterte Geschichte des EV1 von GM daher eine Verschwörungstheorie. Sie gibt vor allem der Mineralöllobby und den Herstellern die Schuld daran, dass der 1996 präsentierte Stromer bis zu seinem unrühmlichen Ende im Jahr 2002 nur gut 1000 Mal verkauft wurde.

Verbrennungsmaschinen so lange wie möglich

Auch der deutsche Wissenschaftler Felix von Borck vom Forschungsinstitut Akasol in Darmstadt sieht die Entwicklung künstlich verlangsamt. "Die Industrie hat ganz bewusst vom Elektroauto auf die Brennstoffzelle geschwenkt - um Zeit zu gewinnen", sagt der Ingenieur. Und dass die Brennstoffzelle noch nicht fertig sei, könne den Konzernen nur recht sein. "Denn die Industrie will so lange wie irgend möglich am Verbrennungsmotor festhalten. Der ist fertig entwickelt, der kostet nicht mehr viel Geld. und damit kennen sich die Konstrukteure aus", analysiert Borck die zögerliche Haltung.

"Wir halten es für technisch einfacher, kostengünstiger, energetisch dreimal effizienter und vor allem kurzfristig realisierbarer, ein Elektrofahrzeug in nennenswerten Stückzahlen herzustellen als ein Brennstoffzellenfahrzeug", sagt Borck. "Hätte man all das Engagement, das in den letzten Jahren in Hybrid und Brennstoffzelle geflossen ist, in das Elektroauto gesteckt, dann wäre es längst auf der Straße", schätzt der Darmstädter. "Und zwar nicht als teures Spielzeug, sondern als Massenmodell eines Großserienherstellers."

Woran liegt es, dass Elektroautos keine Chance bekommen?

So sehen das natürlich nicht alle Experten. Technische Entwicklungen, die die Unabhängigkeit vom Erdöl anstreben, seien zwar grundsätzlich zu begrüßen, sagt ADAC-Sprecher Maximilian Maurer. Doch habe der Elektroantrieb in den letzten Jahren kaum Fortschritte gemacht. "Probleme mit der Batteriealterung, ungeklärte Fragen der Entsorgung, hohe Herstellungs- und Ersatzkosten und die Tatsache, dass die Primärenergie nur mit großen Verlusten auf die Straße gebracht werden kann, haben die anfängliche Euphorie gedämpft."

Auch Mercedes-Forschungschef Herbert Kohler hält Skepsis für angebracht: "Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge sind interessante Studienobjekte für emissionsfreie Autos", gibt er zu. Doch hänge der Erfolg solcher Konzepte entscheidend von der Batterietechnik ab. "Bei den heute verfügbaren Batterien dieser Größenordnung gibt es insbesondere hinsichtlich Lebensdauer, Gewicht und Sicherheit noch viele ungelöste Fragen", die noch reichlich Forschungs- und Entwicklungsarbeit erforderlich machten, sagt der Forscher und zieht ein ernüchterndes Fazit. "Einen möglichen Serieneinsatz sehen wir in naher Zukunft nicht."



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