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Unfallanalytiker im Interview: "Paul Walker hatte keine Chance"

Unfalltod von Paul Walker: "Wie ein Messer durch die Karosserie" Fotos
AP/ Dan Watson/ The Santa Clarita Valley Signal

Tage nach dem erschütternden Unfall von Schauspieler Paul Walker untersucht die Polizei den Todesporsche. In Deutschland zieht die Staatsanwaltschaft in solchen Fällen Unfallanalytiker hinzu - wie Michael Weber. SPIEGEL ONLINE sprach mit dem Experten über mögliche Ursachen für den Horror-Crash.

Zur Person
  • Michael Weber ist Maschinenbauingenieur. Seit 1984 arbeitet er im Bereich der forensischen Unfallrekonstruktion und -forschung und hat mehr als 13.000 Gutachten für Gerichte erstellt. Vor 13 Jahren gründete er das Institut für Unfallanalyse in Hamburg, dessen Leiter er ist. Gemeinsam mit 25 Mitarbeitern hilft er Zivil- und Strafgerichten dabei, Unfälle aufzuklären. In Hamburg rekonstruierte er beispielsweise einen spektakulären Zusammenstoß, bei dem ein Feuerwehrauto in einen Linienbus krachte. Der Fahrer des Feuerwehrautos wurde vom Landgericht Hamburg zu sechsmonatiger Freiheitsstrafe mit Bewährung verurteilt.
SPIEGEL ONLINE: Die Bilder von Paul Walkers Unfall sind erschütternd. Nur noch die Reifen lassen erahnen, dass es sich bei dem Trümmerhaufen um einen mehr als 450.000 Euro teuren Sportwagen handelte. Was sehen Sie als Unfall-Profi auf den Fotos?

Weber: Die Fotos sind nach der Bergung durch die Rettungskräfte entstanden. Feuerwehrleute haben bereits das Dach und andere Teile weggeschnitten, um Walker und seinen Freund, den Rennfahrer Roger Rodas, aus dem Wagen rauszuholen. Hinzu kommt, dass der Wagen komplett ausgebrannt ist. Das lässt den Unfall noch dramatischer aussehen, als er ohnehin schon gewesen ist.

SPIEGEL ONLINE: Das Auto ist total zerlegt.

Weber: Den ersten Berichten zufolge rammte der Wagen zunächst einen Laternenpfahl. Dann krachte er gegen einen Baum. Beides Objekte mit einer geringen Aufprallfläche, die wie ein Messer die Karosserie durchschneiden. Etwa zehn Sekunden nach dem Crash gab es eine Stichflamme, wie ein aufgetauchtes Video einer Beobachtungskamera zeigt. Die beiden Männer hatten keine Chance auszusteigen, falls sie den Aufprall überstanden haben sollten.

SPIEGEL ONLINE: Was ist schlimmer? Ein Frontal- oder ein Seitencrash?

Weber: Ein Seitencrash ist schlimmer als ein Heck- oder Frontalaufprall, da die Türen kaum Knautschzonen bieten. Deshalb bauen die Hersteller in ihre Fahrzeuge auch Seitenairbags ein. Bei einem Frontalaufprall gegen einen Baum oder Laternenmast drohen allerdings auch schon ab Tempo 50 lebensgefährliche Verletzungen. Weder nehmen solche Objekte genügend Aufprallenergie auf noch lassen sie sich mit dem Auto wegschieben.

SPIEGEL ONLINE: Auf der Hercules Street, wo sich die Tragödie ereignete, gilt ein Tempolimit von 45 Meilen pro Stunde, umgerechnet also etwa 72 km/h. Die Polizei nimmt an, dass der Wagen mit überhöhter Geschwindigkeit unterwegs war.

Weber: Das ist wahrscheinlich. Nichtsdestotrotz neigen viele Menschen dazu, die Geschwindigkeit bei Crashs angesichts von dramatischen Bildern zu hoch einzuschätzen. Selbst die Polizei irrte anfangs beim Unfall von Lady Di. Die Beamten dachten, das Tempo der S-Klasse beim Unglück sei viel höher gewesen. Nachher stellte sich heraus, dass der Wagen mit etwa 80 km/h gegen den Pfeiler im Tunnel knallte. Ein Aufprall gegen ein starres Hindernis ist immer doppelt so schwerwiegend wie gegen ein anderes Fahrzeug mit gleichem Gewicht. Fahre ich mit Tempo 50 gegen einen Laternenmast, ist das wie ein Zusammenprall bei Tempo 100 mit einem stehenden Auto. Walker und Rodas fegten zudem noch über eine sehr hohe Bordsteinkante. Der Wagen erhielt einen kräftigen Schlag gegen die Achsen, bei dem diese vermutlich weggebrochen sind.

SPIEGEL ONLINE: Wie würden Sie vorgehen, wenn Sie den Unfall untersuchen müssten?

Weber: Ich würde in mein Einsatzfahrzeug steigen, das komplett mit Messtechnik ausgestattet ist, zur Unfallstelle fahren und mir einen Überblick über das verschaffen, was passiert ist. Die aufschlussreichsten Spuren für die Kollisionsgeschwindigkeiten sind die Verformungen des Fahrzeugs. Für den Unfallhergang sind die Spuren vor dem Crash wichtig. Wir nennen das Einlaufspuren - also Schleuderspuren, Bremsspuren und Fahrspuren. Die neue Technik arbeitet da leider oftmals gegen uns. Durch den Einsatz des Anti-Blockiersystems ABS im Auto sind mittlerweile kaum noch Bremsspuren auf dem Asphalt zu erkennen. Auf manchen Straßenbelägen sieht man tatsächlich gar nichts mehr.

SPIEGEL ONLINE: Werden auch Teile vom Tatort mitgenommen?

Weber: Ich würde bei jedem Unfall versuchen, die elektronischen Steuergeräte sicherzustellen. Vorausgesetzt, diese sind durch den Brand nicht komplett beschädigt, lässt sich aus diesen Sensoren sehr viel herauslesen. Sobald sich ein Unfall ereignet hat, und zum Beispiel Kabel an den Achsen reißen, wird im Geschwindigkeitsspeicher eine km/h-Angabe hinterlegt. Auch die Airbag-Steuergeräte bieten wichtige Informationen zur Geschwindigkeit beim Aufprall.

SPIEGEL ONLINE: Ähnlich wie bei einem Flugzeugabsturz die Black Box?

Weber: Leider nicht ganz. Wir Unfallanalytiker kämpfen weltweit seit vielen Jahren dafür, dass ein Unfallschreiber in die Fahrzeuge kommt. Wäre ein solcher Datenschreiber im Auto integriert, hätte dieser den Hergang über 30 Sekunden bis zum Ende aufgezeichnet. Anschließend wüssten wir alles: Sogar ob der Fahrer gebremst oder geblinkt hat. Der Einbau eines solchen Datenschreibers kostet die Hersteller fünf bis zehn Euro. Mehr nicht. Aber die Geräte sind bei Herstellern wie Kunden unbeliebt, weil sie das Gefühl vermitteln: Big Brother is watching you. Dazu besteht aber kein Grund: Im normalen Betrieb werden die Daten permanent überschrieben.

SPIEGEL ONLINE: Statt gesicherter Erkenntnisse gibt es derzeit zu diesem Unfall viele Spekulationen: Zuletzt hieß es, die Polizei gehe einer Spur von ausgetretenem Hydrauliköl nach, das womöglich auf ein Versagen der Lenkung hin deutet.

Weber: Das halte ich für sehr spekulativ. Moderne Lenkungen sind grundsätzlich so aufgebaut, dass eine gewisse Lenkfähigkeit immer noch gegeben ist, selbst wenn Hydraulikprobleme auftreten. Bei einem so hochwertigen Auto glaube ich nicht an einen technischen Defekt. Aber auch darüber würden die Steuergeräte Auskunft geben.

SPIEGEL ONLINE: Der Wagen hat in Sekundenschnelle gebrannt. Wie konnte das passieren?

Weber: Der Wagen ist sehr speziell konstruiert. Ich kenne die Konstruktion zwar nicht bis ins letzte Detail, aber wo bei anderen Autos Motor und Getriebe sitzen, befindet sich bei dem GT ein kleiner Kofferraum. Der Tank ist direkt hinter den Sitzen eingebaut. Wenn der Wagen mit Karacho ein schmales Hindernis wie den Laternenpfahl seitlich trifft, kann dieser durchschlagen und den Tank aufbrechen. Ein kleiner Funken von einem Kabel reicht, um den Wagen in Brand zu setzen. Auch die Fahrgastzelle aus Karbon, die ja nichts anderes ist als in Form gebrachtes Rohöl, brennt wie Zunder. Ich könnte mir vorstellen, dass ein paar Anwälte sich auf den Fall stürzen werden. Gerade das Thema Produkthaftung verfolgen die Juristen in den USA ja sehr akribisch.

SPIEGEL ONLINE: Karbon gilt als besonders crashsicher. Welchen Einfluss hat das Material auf den Unfall?

Weber: Karbon ist besonders steif und spröde. Bei einem Unfall brauche ich aber Knautschzone, also Material, das sich kontrolliert verformt und dabei Geschwindigkeit abbaut. In den siebziger Jahren gab es Autos, die waren wie Panzer gebaut, sehr stabil aus massivem Blech. Bei normalen Landstraßenkollisionen mit dem Gegenverkehr waren diese Autos kaum beschädigt, aber die Insassen in diesen Panzerkarossen kamen ums Leben. Wenn sich heute Unfälle in dem gleichen Geschwindigkeitsbereich ereignen, dann sind die Leute unverletzt.

SPIEGEL ONLINE: Das heißt konkret?

Weber: Wenn ich das Auto sehr steif baue, wird die Insassenbelastung viel zu hoch. Der Mensch kann angeschnallt Fliehkräfte von 25 G ertragen. Mit dem 25fachen Körpergewicht wird er für ein paar Sekunden in den Gurt gedrückt. Das ist sehr schmerzhaft, und vermutlich bricht die ein oder andere Rippe, aber in der Regel überleben die Menschen das. Steigt die Belastung auf 40 bis 50 G, dann durchschneidet der Gurt den Körper.

Das Interview führte Margret Hucko

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