Toyota Prius Plug-in: Virtuelle Aufforstung

Die Pflanzung eines Baums zählt zu den Urmetaphern nachhaltigen Handelns. Sie fand im Lebensmotto Martin Luthers ebenso Ausdruck wie im Werk von Joseph Beuys. Nun erlebt sie eine symbolkräftige Profanierung: durch den Automobilhersteller Toyota.

Im Armaturenbrett des neuen Prius PHV lässt sich ein Monitor mit Baumsilhouetten füllen. Die virtuelle Aufforstung soll "den Beitrag des Fahrers zur Umweltschonung visualisieren", erklärt Chefentwickler Yoshikazu Tanaka. Mit jeder Fahrt im elektrischen Modus wächst der Baumbestand auf dem Bildschirm.

PHV steht für "Plug-in Hybrid Vehicle". Äußerlich identisch mit dem fischig-amorphen Hybrid-Prius, der lediglich Bremsenergie elektrisch nutzt und so Kraftstoff spart, ist dieser Wagen in der Lage, auch Strom aus der Steckdose zu verwerten. Er hat eine deutlich größere Batteriekapazität und kann so nennenswerte Strecken im reinen Elektromodus zurücklegen.

Toyota rüstet den Prius PHV mit drei Lithium-Ionen-Akkus aus, die zusammen 5,2 Kilowattstunden speichern - gut fünfmal so viel wie beim bisherigen Prius. Sie wiegen samt Steuerelektronik 140 Kilogramm. Um sie im hinteren Wagenbereich unterzubringen, musste der Kofferraumboden um drei Zentimeter angehoben werden. Ein Elektromotor soll den Prius auf maximal 100 Kilometer pro Stunde beschleunigen und mit einer Batterieladung im Stadtverkehr bei moderater Fahrweise gut 20 Kilometer weit kommen. Dann springt der Benzinmotor an und übernimmt den Antrieb.

Es ist ein bescheidener Schritt in Richtung Elektromobilität, keine Revolution und auch noch kein Produkt für den Massenmarkt. Eine Kleinserie von 600 Exemplaren - Preise werden nicht genannt - wird zunächst an ausgewählte Kunden verteilt. Erst gegen Ende 2012 soll das Modell regulär in den Handel kommen. Besonders engagierte Ökomobilisten, die nicht mit Kohlestrom pseudo-abgasfrei fahren wollen, können dann sogar einen Solar-Carport als heimische Tankstelle dazuordern.

Keine lohnende Investition

Doch wie viele Menschen werden das sein? Es sind simple wirtschaftliche Eckdaten, die einem raschen Durchbruch solcher Autos im Weg stehen: Lithium-Batterien kosten noch immer etwa 1000 Euro pro Kilowattstunde Speicherkapazität. Die Akkus, mit denen Toyota 20 Kilometer Reichweite sicherstellt, verteuern das Auto um gut 5000 Euro. Toyota sieht hier selbst bei einer ökophilen Zielgruppe die Grenze der Kaufbereitschaft.

Die Anschaffung eines Prius PHV wird keine lohnende Investition sein, die Option, elektrisch durch den Stadtverkehr zu pendeln, also ein Luxus - womöglich aber ein neuer Kult, mit dem auch andere Hersteller rechnen. Mercedes wird mit der kommenden Generation der S-Klasse eine solche Variante anbieten. Auch der Opel Ampera, der im kommenden Jahr in den Handel kommen soll, folgt dem Plug-in-Prinzip mit Verbrennungsmotor als Kraftspender für längere Strecken.

Opel arbeitet allerdings daran, die dreifache Batteriekapazität zu installieren, um einen Elektroradius von rund 60 Kilometern zu verwirklichen. Die Batteriekosten dürften entsprechend bei 15.000 Euro liegen. Dieses Auto wird also sehr teuer. Unter 40.000 Euro dürfte es kaum rentabel vermarktbar sein.

Die vorsichtigere Herangehensweise von Toyota verspricht eher Erfolg; denn Autokäufer zeigen bislang wenig Bereitschaft, für umweltschonende Technik hohe Aufpreise zu bezahlen. Premium-Sparmobile wie die Drei-Liter-Autos von VW und Audi floppten.

Toyota will nicht die Standstreifen mit leergefahrenen Elektroautos schmücken

Toyotas Erfolgsgeschichte mit dem Hybridantrieb funktionierte nur, weil der Hersteller diese Modelle zu unrentablen Kampfpreisen in den Markt drückte und die Produktion rasch auf große Stückzahlen brachte. Fast zweieinhalb Millionen Hybridautos hat der Konzern bereits verkauft und behauptet, inzwischen auch Geld damit zu verdienen. Viele Konkurrenten bezweifeln das.

Zu welchem Preis aber sollten reine Elektroautos einen Massenmarkt erschließen? Um halbwegs gebrauchstüchtig zu sein, brauchen solche Fahrzeuge Batteriekapazitäten um 20 Kilowattstunden. Es müsste also die Bereitschaft bestehen, das Jahresgehalt eines Studienrats auszugeben für ein Auto, das nicht weiter kommt als die städtische S-Bahn - und im Falle des Liegenbleibens auch gleich auf einen Abschleppdienst angewiesen ist, da es Strom nun mal nicht in Reservekanistern gibt. Solche Autos könnten allenfalls mit horrenden Subventionen aus öffentlichen Kassen auf den Markt gebracht werden.

Darauf bauen diverse Konkurrenten, unter ihnen die japanischen Hersteller Mitsubishi und Nissan. Sie haben bis heute kein einziges marktreifes Hybridauto, planen aber den forcierten Einstieg in eine staatlich geförderte Elektromobilität.

Diesem Wettlauf wird sich der Hybridpionier Toyota fürs Erste entziehen. Es gibt bereits Prototypen reiner E-Mobile, aber noch keine Freigabe für eine Serienproduktion. "Wir wollen nicht der Erste sein", sagt Firmensprecher Dirk Breuer, "der die Standstreifen der Autobahnen mit leergefahrenen Elektroautos schmückt."