Uber testet autonome Taxis Gratisfahrt mit dem Robo-Chauffeur

Ausgewählte Kunden des Fahrdienstvermittlers Uber können sich von einem autonom fahrenden Taxi durch Pittsburgh chauffieren lassen. Dass das umstrittene Unternehmen gerade dort seine Zukunftsstrategie testet, hat mehrere Gründe.

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Von manager-magazin-Redakteur


Als sich Bill Peduto kürzlich auf den Rücksitz des weißen Ford Fusion vor seinem Rathaus setzte, war das einer der schönsten Momente seiner Amtszeit. Die Sonne schien, Peduto lächelte. Der Bürgermeister von Pittsburgh ließ sich zunächst in ein Gewerbegebiet chauffieren, danach ging es in den Osten der Stahlstadt zur Carnegie-Mellon-Universität. Mit nie mehr als 35 Meilen pro Stunde (56 km/h) war er unterwegs, stets mit einem soliden Sicherheitsabstand zum Vordermann. "Eine ruhige, geschmeidige Fahrt", resümiert Peduto.

An den Konzernsitzen großer Autohersteller wie Detroit, München oder Stuttgart dürfte man aufmerksam beobachtet haben, was da in Pittsburgh gerade vor sich geht. Peduto war nicht mit seinem Fahrer unterwegs sondern in einem Wagen des kalifornischen Start-ups Uber, das weltweit das Taxigewerbe angreift. Das Besondere: Der Ford war den größten Teil der Strecke autonom unterwegs.

Seit einigen Tagen können ausgewählte Uber-Kunden wie Peduto mit ihrer Smartphone-App auf Wunsch ein selbstfahrendes statt ein konventionelles Auto buchen. Die Fahrt ist für sie dann kostenlos.

In Pittsburgh geht es für Uber und seinen umstrittenen CEO Travis Kalanick auch darum, die Zukunft der Mobilität zu bestimmen.

Auf Fords lässt Uber Volvos folgen

Das Unternehmen versteht sich als Vermittlungsdienst. Über die Uber-App können Kunden Autos mit privaten Fahrern bestellen - oft zu billigeren Preisen als normale Taxis. Abgerechnet wird über das Smartphone. Weltweit beschäftigt Uber bereits 1,5 Millionen Fahrer und wurde von Investoren zuletzt mit 68 Milliarden US-Dollar bewertet. Doch in einigen wichtigen Märkten wie Deutschland oder Südkorea scheiterte Kalanick bislang an der Regulierung, das Angebot mit privaten Fahrern blieb weitestgehend verboten. Im ersten Halbjahr 2016 hat das Unternehmen laut einem Medienbericht mehr als eine Milliarde Dollar Verlust gemacht.

Wenn Kalanick es vor der Autoindustrie schaffen sollte, die Technik für selbstfahrende Autos zur Marktreife zu führen, hätte er Konzerne wie General Motors, Volkswagen oder Toyota in ihrem Kerngeschäft vorgeführt. Die Zukunft seines Unternehmens hängt davon ab.

Soweit ist Uber allerdings noch lange nicht. Derzeit sind es nur eine Handvoll autonomer Fusions, die das Unternehmen auf Pittsburghs Straßen fahren lässt. Bald sollen bis zu 100 nachgerüstete Volvo-SUVs folgen. Neben der Partnerschaft mit dem schwedischen Autokonzern wurde im August bekannt, dass Uber das Start-up Otto gekauft hatte, das an fahrerlosen Lastwagen arbeitete. Den offiziellen Blogbeitrag zum Pittsburgh-Projekt hatte neben Kalanick der Otto-Co-Gründer Anthony Levandowski unterschrieben. Levandowski forschte einst auch für Google am selbstfahrenden Auto.

Der Uber-Ford ist mit zahlreichen Sensoren und Kameras ausgestattet
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Der Uber-Ford ist mit zahlreichen Sensoren und Kameras ausgestattet

John Dolan gibt sich skeptisch, wenn man ihn auf das Uber-Projekt anspricht. Dolan ist leitender Ingenieur am Institut für Robotik der Pittsburgher Carnegie-Mellon-Universität (CMU). Er forscht seit über 25 Jahren an autonomen Fahrzeugen, ein von ihm und seinen Kollegen modifizierter Cadillac fuhr etwa bereits vor zwei Jahren testweise Politiker durch Washington D.C.

Bis Level 4 dauert es noch, glaubt John Dolan

Es gibt weltweit kaum eine Institution, die in diesem Segment einen ähnlich legendären Ruf genießt. Uber warb der CMU gleich 40 Forscher ab, Konzerne wie Google oder Apple bedienen sich ebenfalls gern unter den Absolventen.

"Ich glaube, dass auch Uber noch sehr weit davon entfernt ist, irgendwann Level 4 zu erreichen", sagt Dolan, auch wenn der kurzfristige Fortschritt beeindruckend sei. Level 4, das würde bedeuten, dass der Fahrer sich nach der Zieleingabe zu einem Nickerchen auf die Rückbank legen könnte.

Selbst optimistische Experten glauben, dass dieser Reifegrad in den kommenden zehn Jahren nicht erreicht werden kann. Wer Dolan zuhört, weiß warum.

Die Hürden für autonomes Fahren sind immens hoch. Da Straßenmarkierungen fehlen oder durch Hindernisse wie Laub und Schnee bedeckt sein können, sind autonome Fahrzeuge etwa auf extrem genaue Positionsdaten angewiesen. Selbst die ausgefeiltesten GPS-Systeme und Karten können das nicht leisten.

Will der Fahrer die Kontrolle über das Auto übernehmen, muss er einen roten Knopf betätigen.
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Will der Fahrer die Kontrolle über das Auto übernehmen, muss er einen roten Knopf betätigen.

Also tasten Forscher die zu fahrende Strecke zunächst mit Sensoren ab, um bei künftigen Touren auf diese Daten zurückgreifen zu können. Ein weiteres Problem: das Einfädeln auf Schnellstraßen, bei dem ein Autofahrer sich mit anderen Verkehrsteilnehmern koordinieren muss. "Eine hochkomplexe Situation", sagt Dolan.

Der "doppelte schwarze Diamant des Fahrens"

Ubers Flotte ist zunächst nur in einem kleinen Gebiet im Nordwesten Pittsburghs unterwegs. Die Stadt bietet mit ihren vielen Brücken und steilen Hängen besonders anspruchsvolles Terrain. Uber, das für sein besonders selbstbewusstes Auftreten bekannt ist, teilt auf Anfrage mit, Pittsburgh sei für das Unternehmen der "doppelte schwarze Diamant des Fahrens. Wenn wir es hier schaffen, dann an den meisten anderen Orten auch."

Bürgermeister Peduto träumt derweil von einer Stadt, die wieder Stolz auf ihre Wirtschaft sein kann. Die Stahlkrise der 1970er Jahre traf Pittsburgh ins Mark, zeitweise stieg die Arbeitslosenquote auf über 19 Prozent. Aber die 600 Menschen, die Uber hier mittlerweile in seinem Technologiezentrum beschäftigt, reichen Peduto nicht.

Er will zusätzlich Zulieferer in die Stadt locken, die etwa Sensoren oder Laser für die autonom-fahrende Zukunft produzieren. Wahrscheinlich dürften andere Regionen seinem Beispiel künftig folgen. Boston kündigte etwa diese Woche an, sich ebenfalls für selbstfahrende Autos öffnen zu wollen.

Pittsburghs Bürgermeister macht sich zum Gehilfen Kalanicks

Um sein Ziel zu erreichen, macht sich Bürgermeister Peduto derweil zum Gehilfen Kalanicks. Als der Uber-CEO ihn vor anderthalb Jahren das erste Mal in seinem Büro besuchte, schwärmte Kalanick vom "Pittsburgh Project", in dem er neben China und Indien die größte Wachstumschancen für seine Firma sehe. Peduto, damals am Beginn seiner ersten Amtszeit, war gleich begeistert.

Er setzte sich im Gegenzug zum Beispiel für einen Gesetzentwurf ein, der den Betrieb autonomer Fahrzeuge im Bundesstaat Pennsylvania unter Auflagen offiziell genehmigen soll. Bislang findet der Betrieb in einer juristischen Grauzone statt.

Nur eine Sache bereitet dem Bürgermeister Kopfschmerzen. Was passiert mit den vielen Taxi- und Uber-Fahrern, wenn die Robotertechnik sie überflüssig macht? Folgt dann eine Stahlkrise 2.0? "Wir brauchen frühzeitig einen Plan, um das abzufedern", sagt Peduto.

Er habe Kalanick , der bekanntermaßen dem libertären Ideal eines schlanken Staats zuneigt, bei ihrem letzten Treffen darauf angesprochen. "Das darf nicht allein unser Problem werden."



insgesamt 74 Beiträge
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eldoloroso 17.09.2016
1. Naja
Tach, Bestenfalls wird autonomes Fahren irgendwann auf Autobahnen funktionieren - sofern alle Fahrzeuge dort autonom fahren. Sobald Fahrrad-, Motorrad- oder Selbstfahrer sowie Füssgänger im Pulk auftreten ist es vorbei mit der Autonomie.
squashplayer 17.09.2016
2. Es wird nicht funktionieren
Damit das ansatzweise sicher funktioniert müsste jede Stadt permanent extrem genau vermessen werden. Für eine Stadt vielleicht noch ok aber für die ganze Welt ein irrer Aufwand. Zumindest wäre dann klar wo die Uber Fahrer dann arbeiten. Sie fahren durch die Stadt und ermitteln GPS Daten von Spuren, Kreuzungen und Straßen.
otelago 17.09.2016
3. Fahrprüfung
das autonome Auto muß eine Fahrprüfung machen das ist ja wohl klar. Keine Ahnung ob es die bestehen kann. Wir wohnen in einem Wohngebiet wo morgens eine große Zahl Elternautos durch eine zu enge Straße strömt und es geht nur weil man sich Handzeichen gibt wo man wie aneinander vorbeikommt und in kleine Lücken bei parkenden Autos reinfährt, es ist sehr eng, manchmal muß einer auf den Bordstein. Automatenautos würden in ihrer computer eigenen Art und Weise vermutlich an der Stelle festrosten. Und ich möchte mal sehen wie ein Google-Auto durch Kairo fährt. Ich lach mich tot.
upalatus 17.09.2016
4.
Also ist der maximale "optische" Zusatzaufwand an (Erfassungs) Technik derart wie hauptsächlichst auf dem Fahrzeugdach zu sehen. Dieses Führungsmodul wird wohl mit der Zeit irgendwann noch schmaler werden, aber es wird interessant werden, wie die Designer bis dahin das in ihren Entwürfen verarbeiten. Die teuren Panoramadachvarianten werden wohl über kurz oder lang von den Aufpreislisten verschwinden. Anstelle dessen ein flexibler OLED-Himmel (in drei Auswahlgrößen) Aussengeschehen wie EchtzeitReal, Märchenwelt, Kriegsgeschehen, HubbleLiveUniverse oder UnbekleideteFliegendeMänner (je nach separat erwerb/downloadbaren ambience-Datensatz) darstellt.... that's UX, isn't ?
at.engel 17.09.2016
5.
"Level 4, das würde bedeuten, dass der Fahrer sich nach der Zieleingabe zu einem Nickerchen auf die Rückbank legen könnte." ...irgendwie nicht ganz klar: Also wenn der Wagen mal Level 4 erreicht, wird Uber sicher nicht für nichts und wieder nichts einen Fahrer mitschicken, nur damit der dann auf der Rückbank pennt, und dann auch noch eine Platz belegt, für den theoretisch jemand zahlen müsste. Kurz, wenn sowieso jemand mitfahren muss, kann man sich den Aufwand auch sparen. Und da kommen mir dann noch so ein paar Fragen: Was macht eigentlich Uber, wenn irgendwelche Leute sich so eines Wagens bemächtigen ohne zu zahlen... Oder die Fahrgäste so einen Wagen für irgendwelche illegale Aktionen benutzen.... Oder irgendwelche Typen so einen Wagen voller Drogen packen und ihn in die nächst-größere Stadt schicken... Da wird so alles mögliche lang und breit diskutiert, nur die rechtlichen Fragen - die aber letztenendes entscheidend sind - werden nie diskutiert. Wenn ein Unfall passiert möchte ich vorher wissen, wer dafür in welcher Situtation haftet, und nicht erst durch jahrelange Prozessuren... Sonst fahre ich nämlich einfach selbst oder nehme ein Taxi...
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