VCD-Ranking und Greenpeace-Studie zum Golf VII: Nicht alles ist grün

Auf den Coup ist Wolfgang Lohbeck noch heute stolz. Mit einem umgebauten Renault Twingo namens Smile düpierte der Umweltaktivist vor 15 Jahren die Autoindustrie. Er bewies mit seiner Konstruktion, dass das Drei-Liter-Auto möglich ist. Ein kleiner Zwei-Zylinder-Turbo nahm die sogenannte Downsizing-Mode vorweg, Modifikationen an der Karosserie brachten einige Kilo Gewichtsersparnis und bessere Aerodynamik. Fertig.

Mit der Forderung nach einem Drei-Liter-Golf versucht Greenpeace jetzt, an den Erfolg der Smile-Aktion anzuknüpfen. Auf 32 Seiten rechnet Lohbeck detailliert vor, wie der Bestseller aus Wolfsburg zu noch mehr Sparsamkeit erzogen werden könnte. Die vorgeschlagenen Maßnahmen umfassen Leichtbau, rollwiderstandsarme Reifen, aerodynamische Verfeinerung und Detailarbeiten an Motor, Getrieben und Gelenkwellen.

Das Papier ist vor allem als Anklage gegen den VW-Konzern zu verstehen, Tenor: Volkswagen unternimmt nicht genug gegen den Spritdurst seiner Flotte. "Stattdessen dominieren Leistungs- und Tempowahn", ätzt Lohbeck. Der Vorwurf gilt der gesamten Branche: "Wir hätten auch eine andere Marke nehmen können. Im Prinzip lässt sich jedes Auto optimieren, wenn man nur will."

Viele Fragen, kaum gute Antworten

Auch der Verkehrsclub Deutschland (VCD) versucht, vor allem mit seiner jährlichen Hitparade der umweltfreundlichsten Autos, öffentlichen Druck auf die Autobauer auszuüben. Die kürzlich erschienene Rangliste des Umweltverbands führt zwar ein VW an, doch nur aufgrund seines Erdgasmotors - ein Antriebskonzept, das als das effizienteste anerkannt ist, im Markt aber trotzdem kaum nachgefragt wird. Ein Feigenblatt sozusagen in der Flotte der rasenden Spritfresser.

Die Autos auf den nächsten Plätzen lassen dagegen erkennen, welchem Konzept die VCD-Juroren den Vorzug geben: dem Hybrid. "Ein Trend, den die deutsche Autoindustrie über Jahre hinweg verschlafen hat", lautet die Kritik der VCD-Experten. Tatsächlich haben die Hersteller in den vergangenen Jahren auf die Fragen, die der Mobilitätswandel stellt, oft die falschen Antworten gegeben.

Speziell das Thema Hybrid hatte man in Deutschland lange Zeit nicht auf dem Zettel.Toyota hat inzwischen einen komfortablen Erfahrungsvorsprung bei der komplexen Technologie, der kaum noch aufzuholen scheint. Vor allem sind die Japaner bei der Demokratisierung des Hybridantriebs um Lichtjahre voraus - mit dem Yaris Hybrid für knappe 17.000 Euro ist die Antriebstechnologie endgültig im Massenmarkt angekommen. Die deutschen Hersteller haben dagegen nur Luxusexoten mit diesem Antrieb im Programm.

Spektakulärer Diät-Vorschlag

Auch die zunehmende Verfettung der Autos bekommen die Hersteller nicht in den Griff. Wog ein Golf der ersten Generation noch rund 750 Kilogramm, so bringt der neue mehr als 1100 Kilogramm auf die Waage, und das nach einer strengen Diät - mit Stolz betonen die VW-Ingenieure, dass sie ihren Bestseller im Vergleich zu direkten Vorgänger um rund 100 Kilogramm abgespeckt haben.

Doch es gibt noch weitere Beispiele: Eine E-Klasse von Mercedes wog 1984 lediglich 1260 Kilogramm. Die aktuelle Generation bringt es auf 1650 Kilogramm. Der BMW 316 von 1975 war mit 1010 Kilogramm gegenüber dem aktuellen 3er (1490 Kg) geradezu ein Fliegengewicht. Die Liste ließe sich problemlos fortschreiben.

Dass das möglich sei, habe VW im Rahmen des EU-Forschungsprojekts "SuperLightCar" selbst bewiesen. Damals hatten die Ingenieure eine Golfkarosse der fünften Generation aus verschiedenen Leichtmetallen und hochfesten Stahlblechen zusammengesetzt und auf diese Weise rund 30 Prozent des Gewichts eingespart.

Beim Hohelied auf den Hybrid fehlt eine Strophe

Was Lohbeck jedoch nicht erwähnt: Die Erkenntnisse dieses Forschungsprojekts sind bereits weitgehend in die Konstruktion der neuen Golf-Generation eingeflossen. Die Karosse besteht inzwischen aus einem komplexen Materialmix aus Stahl und hochfestem Stahl, dem dünnere Wandstärken genügen. Gewichtsersparnis: je nach Modell bis zu 100 Kilogramm.

Eine weitere Senkung ließe nur noch durch den Einsatz teurer Hightech-Materialien wie Carbon erzielen. Daran ist für die Großserie aber derzeit gar nicht zu denken - es gibt einfach noch keine Maschine, die das Zeug automatisch in die gewünschte Form bringen könnte.

Auch das Hohelied der Umweltschützer auf den Hybrid halten viele Experten für einseitig. Tatsächlich legt der VCD für seine Rangliste lediglich die Verbrauchswerte auf der Normrunde zu Grunde, wo der Hybrid seine Vorteil voll ausspielen kann. Im Alltagbetrieb aber ist der Verbrauchsvorteil nicht immer gegeben. Die Domäne des elektrischen Antriebs ist der Stadt- und im Kurzstreckenverkehr. Bei höherem Tempo auf der Autobahn kommt er dagegen gar nicht zum Zuge und wirkt deshalb nur als Ballast.

Ein Schuss ins Knie

Noch deutlicher fällt der Unterschied von Theorie und Wirklichkeit ins Gewicht, wenn man sogenannte Plug-in-Hybride betrachtet. Sie beginnen den Verbrauchstest im Labor mit voll geladener Batterie, am Ende des Zyklus ist sie leer. Der CO2-Ausstoß, den die Kraftwerke produzieren, um den Strom für die Batterien bereitzustellen, fließt nicht in die Berechnung ein.

Überhaupt ist es fragwürdig, eine Rangliste auf Basis des vom Hersteller angegebenen Normverbrauchs zu erstellen. Es gilt inzwischen als erwiesen, dass die bei den Testzyklen ermittelten Verbrauchs- und damit auch Emissionswerte der Überprüfung in der Praxis fast nie standhalten.

Es sind genau solche Widersprüche und Ungenauigkeiten in der Argumentation, durch die die Vorwürfe und oft begrüßenswerten Vorschläge von Umweltverbänden an Kraft entscheidend einbüßen.

Bei VW reagiert man entsprechend mit einem Schulterzucken auf die Greenpeace-Studie: "Wenn wir einen Drei-Liter-Golf zu vertretbaren Kosten bauen könnten, dann würden wir das tun", sagt Technik-Sprecher Hartmut Hoffmann. Im Prinzip sei man mit dem 3,2 Liter TDI ja praktisch schon so weit.