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12. Dezember 2012, 14:37 Uhr

Schwerverletzte im Straßenverkehr

Zahlen-Crash in der Statistik

Von Heiko Haupt

Ab wann wird ein Unfallopfer im Straßenverkehr als Schwerverletzter gezählt? Die offizielle Statistik offenbart große Schwächen, schon eine leichte Gehirnerschütterung kann ausreichen. Dennoch berufen sich Politik und Autohersteller immer wieder auf die unsicheren Daten.

Nach einem Unfall wird ein Autoinsasse ins Krankenhaus eingeliefert. Die Ärzte diagnostizieren eine leichte Gehirnerschütterung, behalten den Patienten aber zur Beobachtung einen Tag im Krankenhaus. Im Krankenzimmer liegt außerdem ein Motorradfahrer, der bei einem Sturz ein Bein verloren hat und einen Schädelbruch auskuriert. Das dritte Bett belegt ein 85-jähriger Rentner, der beim Ausparken mit dem Auto den falschen Gang erwischte, gegen einen anderen Wagen prallte und sich dabei dummerweise ein Handgelenk gebrochen hat - die Ärzte wollten den alleinstehenden Mann nicht gleich wieder heimschicken, ist er doch mit der kaputten Hand recht hilflos.

Die Frage hinter diesem hypothetischen Beispiel lautet: Welcher dieser Patienten erhöht in der nächsten offiziellen Unfallstatistik die Zahl der Schwerverletzten?

Wer auf den Motorradfahrer tippt, liegt natürlich richtig. Das gleiche gilt allerdings für das Unfallopfer mit der Gehirnerschütterung - und auch für den Rentner mit der eingegipsten Hand. "Als schwer verletzt gilt in der Statistik jeder Mensch, der nach einem Verkehrsunfall mindestens 24 Stunden in einem Krankenhaus verbringt", sagt der Unfallchirurg und -forscher Uli Schmucker von der Deutschen Gesellschaft für Unfallchirurgie (DGU). Der Vergleich zeigt das statistische Durcheinander, wenn es in Deutschland um die Zählung der Schwerverletzten im Straßenverkehr geht. De facto lässt sich mit der zur Zeit gängigen Erhebungsmethode überhaupt nicht messen, ob die Zahl der tatsächlich schwer Verletzten steigt oder sinkt.

Verkehrspolitiker, die ihre Erfolge anhand der sinkenden Zahl von Schwerverletzen messen, argumentieren also genauso auf einer löchrigen Datenbasis wie die Autohersteller, die die Statistik seit Jahren als Beleg für ihre sicherheitstechnischen Errungenschaften bemühen.

Nach welchen Methoden aber soll man die Fälle untersuchen und einordnen? Wie immer, wenn Experten und Organisationen mit eigenen - und nicht immer einheitlichen Interessen - ein Thema debattieren, gibt es auch hier unterschiedliche Ansätze.

Da gibt es zum Beispiel den Injury Severity Score (ISS), eine Tabelle zur Einordnung der Schwere von Verletzungen. Allerdings umfasst ISS Stufen von 0 bis 75 und gilt als etwas kompliziert. Daher wird auch auf eine vereinfachte Verletzungsskala gesetzt, die Abbreviated Injury Scale (AIS). Weil es aber sonst wohl doch zu einfach wäre, gibt es auch noch den sogenannten maximalen AIS, kurz MAIS - und weitere Methoden zur Einordnung der Verletzungsschwere. Selbstredend unterscheiden sich die Endergebnisse von Methode zu Methode.

Angesichts dieses Chaos' hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) das Unfallgeschehen der Jahre 1997 bis 2006 untersucht und sich dabei der Zahlen des Traumaregisters der DGU bedient, in dem Kliniken die Fälle Schwerverletzter dokumentieren.

Ein Ergebnis: Während in dem gesamten Zeitraum die Zahl der Verkehrstoten und Leichtverletzten zurückging, blieb die Zahl der Unfallopfer mit schwersten oder lebensbedrohlichen Verletzungen gleich. Mehr noch: Der Wert stieg teilweise sogar.

Auch die Unfallforschung der Versicherer (UDV) führte in den Jahren 2007 und 2008 eine regionale aber repräsentative Untersuchung von Unfällen in Süddeutschland durch. Am Ende gelangte man zu der Überzeugung, dass etwa zehn Prozent der statistisch Schwerverletzten tatsächlich schwerste Verletzungen aufwiesen - jährlich, so die Schlussfolgerung, wären das in Deutschland etwa 7000 Menschen. Also deutlich mehr als die zuletzt etwa 4000 Verkehrstoten.

In die Öffentlichkeit gelangte von all dem wenig. Nicht einmal die Tatsache, dass Fußgänger, Radfahrer und Motorradfahrer zwar ebenfalls ihren traurigen Anteil an solchen Fällen haben. Die größte Gruppe mit etwa 49 Prozent sind aber die Insassen von Personenwagen. Jenen Fahrzeugen also, deren Sicherheitstechnik immer weiter perfektioniert wird.

Laut Uli Schmucker machen Airbags und vor allem elektronische Stabilitätsprogramme (ESP) das Autofahren tatsächlich deutlich sicherer. Doch täglich geschehen eben Unfälle, bei denen die Technik ihre Grenzen erreicht. In Ländern wie Österreich, Schweden oder den Niederlanden ist man deswegen längst einen Schritt weiter und hat die Statistiken genutzt, um die Fälle wirklich lebensbedrohlich verletzter Unfallopfer zahlenmäßig zu erfassen. Laut dem Deutschen Verkehrs-Sicherheitsrat (DVR) werden dort auch die Daten der Krankenhäuser und der Polizei abgeglichen.

Das, so der DVR und die DGU, soll künftig auch in Deutschland möglich sein. Allerdings will man keinen nationalen Alleingang, sondern eine europaweit einheitliche Definition. Und das kann dauern. Es ist davon auszugehen, dass auch in den kommenden Jahren noch manche Gehirnerschütterung die Statistik der Schwerverletzten bereichern wird.

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