Vernetzte Mobilität Das heikle Versprechen der Nahverkehrsbetriebe

Problemlos von einem Ort zum anderen: Das verspricht das Reisen mit dem Smartphone als Ticket für den öffentlichen Verkehr. Auch der Wechsel zwischen Bahn, Bus und Leihauto soll damit besonders einfach funktionieren. Doch die die neue Beweglichkeit hat einen Preis.

Deutsche Bahn

Von Christoph M. Schwarzer


Oma bestellt das Familienticket nach Rügen am Sprachcomputer. Am Ferienhaus stehen die Leihräder bereit. Irgendwo anders in der Bundesrepublik des Jahres 2025 sitzt Vertriebschef Maximilian im Zugabteil und bekommt automatisch ein Schokocroissant und einen Espresso serviert - genau so, wie es in seinem Profil hinterlegt ist. Auch das Vorzeigen des Tickets ist obsolet, weil das Smartphone alles inklusive der Bezahlung erledigt hat.

Die Vision der vernetzten Mobilität ist perfekt. Sie stammt aus der Feder von McKinsey und ist in einer Zukunftsstudie der Deutschen Bahn zu finden. Bis aber der Begriff der vernetzten Mobilität mehr ist als eine Worthülse von Fachleuten, werden Jahre vergehen. Und Datenschützer befürchten schon jetzt, dass der Preis für einen vermeintlichen Komfortvorteil eine Ansammlung von Bewegungsprofilen und Personeneigenschaften ist.

Ein strategisches Ziel formuliert Andreas Knie vom Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel in Berlin (InnoZ) so: "Die Souveränität des Autos soll auf den öffentlichen Personennahverkehr übertragen werden." Der Fahrgast, so Knie, dürfe sich dem strikten Plan der Bahnen und Busse nicht mehr ausgeliefert fühlen. Um mit dem Auto in Konkurrenz zu gehen, soll die Welt der vernetzten Mobilität den Wechsel zwischen Verkehrsträgern wie Leihrad, ICE, regionaler S-Bahn und Mietwagen extrem vereinfachen. Der Reisende gibt nur sein Wunschziel ins Smartphone ein, und es errechnet in Abhängigkeit der Bedürfnisse des Kunden die Route inklusive der verschiedenen Verkehrsträger.

Den aktuellen Standort weiß das Handy ohnehin. Der Nutzer muss nur noch eingeben, ob er mit besonders billigen Tarifen, in der 1. Klasse oder etwa mit drei Kindern reisen will. "Wir wollen den Individualverkehrsblock der privaten Fahrzeuge abschmelzen", erklärt Andreas Knie vom InnoZ. Mit "wir" meint er die Kämpfer für den ÖPNV und die Deutsche Bahn, welche Betreiber von Zügen, Leihfahrrädern und Mietwagen und zugleich Teilhaber des InnoZ ist.

Die Souveränität des Autos im ÖPNV

Bis aber mit dem elektronischen Ticket auf dem Smartphone nur ein Teil der Vision von der vernetzten Mobilität flächendeckende Wirklichkeit ist, müssen die Nahverkehrsunternehmen noch dicke Bretter bohren. Zwar hat man seit 2006 mit der so genannten Kernapplikation einen Standard geschaffen, der die gemeinsame Basis für das e-Ticket ist. Und ein paar Regionen nutzen ihn bereits; Berlin, Frankfurt und Hamburg stoßen dieses Jahr dazu.

Doch bis noch gibt es genügend Skeptiker in den Chefetagen, die sich mit der Vision vom Smartphone als Allzweckwerkzeug nicht anfreunden können. Der Einwand: Es ermöglicht heute noch nicht den automatischen Zugang, etwa zum Bus, weil die so genannte Near Field Communication (NFC) fehlt - das ist ein Übertragungsstandard nach zum kontaktlosen Austausch von Daten über kurze Strecken, vom Smartphone zum Ticketautomaten zum Beispiel. Und zweitens müssen auch in Zukunft all jene mitgenommen werden, die einfach kein Smartphone haben oder mögen.

Das könnten zum Beispiel all jene sein, die nicht über "tracking und tracing" (engl. etwa: Ortung und Verfolgung) ihre Daten preisgeben wollen. Überhaupt steht der verständliche Wunsch nach der Unverletzbarkeit der eigenen Daten der vernetzten Mobilität im Weg. Zwar werden laut InnoZ alle Gesetze erfüllt, weil der Fahrgast entweder in die Datennutzung einwilligt oder Bewegungs- und Personenangaben auf getrennten Servern gespeichert werden.

Dennoch bleibt Marit Hansen von der Datenschutzbehörde in Schleswig-Holstein kritisch: "Ich sage Zugriffe auf diese Daten aus anderen Gründen als der eigentlichen Aufgabenerfüllung voraus." Im Klartext: In Unternehmen werden durch die Angabe von Anforderungen wie "reist geschäftlich 1. Klasse" neue Begehrlichkeiten geweckt. Selbst der potenzielle Datendiebstahl müsse in Betracht gezogen werden, so Hansen. Es sei vorstellbar, dass der Stalker sein Opfer überwacht oder der Lobbyist im Abteil scheinbar zufällig auf den Fachpolitiker trifft.

Datenzugriffe aus anderen Gründen als der Aufgabenerfüllung

Ein Ausweg könnten so genannte Credential-Lösungen sein, die den gleichen Service bieten wie die geplanten Systeme, nur unter Wahrung der Anonymität. Dabei wird das komplette Profil einer Person auf mehren voneinander getrennten Datenbanken abgespeichert. Der elektronische Ticketschalter fragt im Einzelfall nur die Daten ab, die unbedingt benötigt werden.

Theoretisch wäre damit die Erstellung eines kompletten Persönlichkeitsprofils wirksam unterbunden. Doch unüberwindbar ist die Hürde immer noch nicht. Die bereits implementierten Systeme bei der vernetzten Mobilität arbeiten aber nicht einmal mit dieser Mini-Sperre, und das auf absehbare Zeit nicht.

Doch die Idee der Verkehrsplaner hat auch noch andere, ganz praktische Haken: Pünktlicher wird der öffentliche Verkehr auch durch Smartphone-Anwendungen nicht. Und die Wartezeit für verpasste Anschlüsse nicht kürzer. Ein weiterer denkbarer Vorteil dürfte in den Verkehrsbetrieben erst gar nicht diskutiert werden: Immerhin wäre es ja möglich, einen Bus auf offener Strecke per Smartphone anzufunken und zum Anhalten zu bewegen. "Keine Chance", sagt ein Verantwortlicher. "Schon aus versicherungstechnischen Gründen unmöglich".

Allein die Navigation im Tarif- und Verkehrsträgerdschungel könnte ein Vorteil sein - doch das dürfte auf Dauer zu wenig sein, um die Idee der vernetzten Mobilität mit Leben zu füllen. Der Blick in die Vergangenheit zeigt: Oma hat früher schon alle zur Verfügung stehenden Fortbewegungsmittel genutzt, auch wenn die Auswahl geringer war. Zu Fuß zum Bahnhof, Umsteigen in der Großstadt und dann mit dem Taxi zu den Enkeln. Oder sie ist einfach ins Auto gestiegen. Wenn der Preis für einen kleinen Komfortvorsprung die Freigabe aller Daten ist, wird sie auch 2025 nicht anders entscheiden.



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