Dieselskandal EU-Kommission wusste früh von Abgasmanipulationen

Die EU-Kommission hatte offenbar schon 2010 Hinweise, dass Autohersteller die Abgaswerte von Dieselmotoren manipulieren - das zeigen interne Dokumente. Doch jahrelang geschah nichts.

Volkswagen-Modelle
REUTERS

Volkswagen-Modelle

Von , Brüssel


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Der EU-Kommission liegen schon spätestens seit 2010 konkrete Hinweise vor, dass Autohersteller bei den Abgaswerten von Dieselautos mogeln. Das geht aus einer Reihe von internen Dokumenten hervor, die SPIEGEL ONLINE vorliegen. Die Schreiben zeigen, dass es sowohl innerhalb der Kommission als auch mit Regierungen der EU-Staaten ein jahrelanges Hin und Her gab - und dass auch die Bundesregierung schon 2012 an Treffen beteiligt war, in denen es um Abgasmogeleien ging, wie sie dann im September 2015 im Zuge des VW-Skandals bekannt wurden.

Die Dokumente lassen die Umrisse einer Chronologie des Skandals erkennen, die bis in die Mitte der Nullerjahre zurückreicht.

Experten der EU-Kommission beobachten schon damals ein seltsames Phänomen: Die Luftqualität in Städten verbessert sich weniger schnell, als es angesichts der strenger werdenden Auto-Abgasvorschriften zu erwarten wäre. Die Kommission beauftragt daraufhin ihre Gemeinsame Forschungsstelle, das Joint Research Centre (JRC), mit der Messung des Abgasausstoßes im realen Fahrbetrieb. Zum Einsatz kommt das sogenannte Freeway Performance Measurement System (Pems), ein tragbares Gerät, das die Temperatur und Zusammensetzung der Abgase misst und zugleich Daten wie Geschwindigkeit und Beschleunigung erfasst. Diese Technologie, die später Volkswagen in den USA der Manipulation überführen wird, entstand maßgeblich am JRC.

2007 beginnt das JRC mit den Pems-Tests, und siehe da: Der Stickoxid-Ausstoß von Dieselfahrzeugen ist im realen Fahrbetrieb viel höher als in Labortests. 2008 werden erste Ergebnisse in einem Fachblatt veröffentlicht, und sie finden auch ihren Weg in die Kommission.

Am 8. Oktober 2010 - rund drei Jahre nach den JRC-Tests - heißt es in einem internen Schreiben, es sei wohlbekannt, dass es eine Diskrepanz zwischen den Emissionen von Diesel-Autos bei der Typenzulassung und im normalen Fahrbetrieb gebe. Es sei auch klar, woran das liege: am "verbreiteten Einsatz gewisser Minderungstechnologien in Dieselfahrzeugen".

War die Bundesregierung schon 2012 informiert?

Wahrscheinlich ist, dass damit Abgasreinigungstechniken gemeint sind, die sich unter bestimmten Bedingungen abschalten. Derartiges ist in der EU seit 2007 im Grundsatz verboten. Nur in bestimmten Fahrsituationen ist die Abschaltung erlaubt, etwa um Schäden am Motor zu verhindern. VW hat sie eingesetzt, um in Labortests niedrigere Schadstoffwerte vorzugaukeln.

Auch unter den Regierungen der Mitgliedstaaten waren mögliche Manipulatonen offenbar schon lange vor dem VW-Skandal ein Thema. Im Mai 2012 informiert ein Kommissionsbeamter per E-Mail die zuständigen Ministerien in mehreren EU-Ländern, darunter auch das deutsche Umweltministerium, über ein Treffen der sogenannten RDE-LDV-Arbeitsgruppe. In dem Gremium beraten Vertreter der Mitgliedstaaten, des JRC, der Industrie und Nichtregierungsorganisationen unter Leitung der EU-Kommission über Abgastestverfahren.

"Wir hatten in jeder Hinsicht ein heißes Treffen", heißt es in dem Schreiben. Die Autohersteller leisteten "heftigen Widerstand" gegen die Einführung von Pems-Tests bei der Typenzulassung. Ein möglicher Grund könne der Wunsch sein, "die Tür offen zu lassen" für die Umgehung von Abgastestzyklen.

In der EU-Kommission erreicht die brisante Information kurz darauf die höchste Ebene: EU-Industriekommissar Antonio Tajani wird im Sommer 2012 vom Autozulieferer Schrader Electronics per Brief und in einem persönlichen Treffen über die Softwaremanipulationen der Autohersteller informiert. Doch wieder geschieht: nichts.

Heftiger Streit zwischen Brüsseler Spitzenbeamten

Zwischen den Generaldirektionen der EU-Kommission, die in etwa mit Ministerien vergleichbar sind, sorgt das für Ärger. Im November 2014 bekommt die Generaldirektion Unternehmen und Industrie Post aus dem Umweltressort. Dessen Generaldirektor Karl Falkenberg fordert seinen Amtskollegen Daniel Calleja Crespo unverblümt auf, endlich seinen Job zu machen: Er solle prüfen, ob "gewisse aktuelle Praktiken, die vom JRC und anderen ausgiebig dokumentiert wurden", gesetzeskonform sind.

Bei den Praktiken handele es sich etwa um "Emissionsminderungs-Technologien, die bei geringen Temperaturen abgeschaltet werden oder wenn das Fahrzeug zusätzliche Kraft braucht" - also genau das tun, was VW in die Bredouille gebracht hat. Sie seien ein klarer Regelverstoß, betont Falkenberg.

Die EU-Kommission behauptet dagegen bis heute, nichts von illegalen Praktiken gewusst zu haben. "Über die Enthüllungen der Emissionsmanipulationen bei Volkswagen waren wir so schockiert wie alle anderen", erklärt eine Sprecherin. "Die Kommission hat niemals einen Hinweis auf den Einsatz von Abschaltvorrichtungen erhalten."

VW-Entwicklungschef: "Ich schäme mich"

In den Dokumenten ist auch mehrfach die Rede von Einflussnahme auf die Kommission, unter anderem durch die Autoindustrie. Der VW-Skandal aber hat in Brüssel die Dinge nun beschleunigt. Derzeit wird ein Vorschlag der Kommission diskutiert, Autohersteller zu verpflichten, bei der Typengenehmigung Daten über die Software der Autos bereitzustellen, um externe Prüfungen zu ermöglichen. Mitte Juni wurde die Einführung des neuen sogenannten WLTP-Abgastests beschlossen, der realistischere Angaben über den Kohlendioxid-Ausstoß und Spritverbrauch von Neuwagen garantieren soll.

Für den Grünen-Europaabgeordneten Claude Turmes kommt das alles reichlich spät. "Die Kommission hätte die Mitgliedstaaten schon vor Jahren auffordern müssen, gegen die Abgasmogelei vorzugehen", meint Turmes. Obwohl die Kommission spätestens im Oktober 2010 "harte Erkenntnisse" darüber gehabt habe, "ist die politische Entscheidung gefallen, nichts zu tun und Zeit zu gewinnen".

Die Zerknirschung, die die Kommission vermissen lässt, zeigte am Mittwoch ein VW-Vertreter vor dem Abgas-Untersuchungsausschuss des EU-Parlaments. Man habe einen riesigen Fehler gemacht, sagte VW-Entwicklungschef Ulrich Eichhorn. "Ich schäme mich."

Zusammengefasst: Die EU-Kommission wusste offenbar schon 2010, dass Autohersteller die Abgaswerte von Dieselfahrzeugen manipulieren - fünf Jahre bevor der VW-Skandal im September 2015 losbrach. Interne Dokumente zeigen, dass auch die Bundesregierung bereits 2012 an Sitzungen teilnahm, in denen es um den Einsatz von Schummelsoftware in den Autos ging.

Anmerkung der Redaktion: In einer früheren Version dieses Artikels hieß es, die Generaldirektion Unternehmen und Industrie habe im November 2014 Antonio Tajani unterstanden. Dies ist nicht korrekt; Tajani verließ die EU-Kommission bereits im Mai 2014.

insgesamt 299 Beiträge
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kasam 14.07.2016
1. Und die Gelder fliessen und fliessen
Sorry, aber da bleibt einem die Spucke weg. Wie Korrupt ist die EU und Germany eigentlich und gibt es überhaupt einen Unterschied zu einem Bananenstaat ??....NEIN:::: es ist ein und das-selbe....
Mike1108 14.07.2016
2. Wasser auf die Mühlen
der EU Gegner, bin gespannt, seit wann das bei Deutschlands Regierenden bekannt war......
Hilfskraft 14.07.2016
3. hmmm ... ?
... hat die EU-Kommission vielleicht etwas für ihr Schweigen bekommen? Oder, darf man das nicht fragen?
fiftysomething 14.07.2016
4. Und da wundert
sich jemand, dass der Ruf der EU so schlecht und die Briten die Nase voll haben? Das VW so lange gebraucht hat, diese Technologie wieder abzuschaffen....Wahnsinn!
dschmi87 14.07.2016
5. So bl*** kann man doch nicht sein...
Ich glaub echt langsam, das die EU-Kommission um jeden Preis das Ziel hat sich selbst zu zerstören. Ich kann mir das nicht mehr anders erklären bei soviel Unfähigkeit und Lobbyarbeit... Oder wollen Sie um jeden Preis in ganz Europa extremistische Parteien zur Macht verhelfen... Ich trau denen in Brüssel mittlerweile alles zu...
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